Υπήρξαν εποχές που η Renault προσπάθησε να διεκδικήσει ένα κάποιο μερίδιο αγοράς από την κατηγορία των premium αυτοκινήτων. Είχε τη διορατικότητα να μην το κάνει προσπαθώντας να κερδίσει τους Γερμανούς στο παιχνίδι που κατέχουν καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο, ωστόσο για να διαφοροποιηθεί έπεσε στην παγίδα του εξεζητημένου, με μοντέλα όπως το υπερ-σπάνιο Avantime και το εκκεντρικό Vel Satis. Η αποτυχία ήταν εξασφαλισμένη και η επιστροφή στις μαζικές κατηγορίες έγινε ασυζητητί. Γιατί λοιπόν η Renault θέλησε να προσπαθήσει εκ νέου με το Rafale;
Κυρίως επειδή τα τελευταία χρόνια έχει αποκτήσει μια πρωτόγνωρη για την ίδια αυτοπεποίθηση που ήρθε μέσα από μια βαθιά αλλαγή στο προφίλ της. Στράφηκε σε νέες τεχνολογίες (και στα υβριδικά συστήματα και στον ψηφιακό μετασχηματισμό) και ερμήνευσε σωστά τον εξηλεκτρισμό με μοντέλα όχι μόνο τεχνολογικά προηγμένα αλλά κυρίως επιθυμητά.
Επίσης έκανε κάτι ακόμα: έφτιαξε όμορφα αυτοκίνητα, είτε ανατρέχοντας στο παρελθόν της είτε ερμηνεύοντας το μέλλον της. Αισθάνθηκαν λοιπόν οι άνθρωποι της Renault ότι ήρθε το κατάλληλο momentum να διαπεράσουν μια κατεστημένη κοινωνική διαστρωμάτωση που, στην ευρωπαϊκή αγορά ειδικά, είναι περίπου μπετοναρισμένη. Και αυτή τη φορά είχαν τη σωφροσύνη να το κάνουν με το πλέον κατάλληλο μοντέλο: ένα κουπέ SUV στην καρδιά της κατηγορίας D.
Το Rafale κερδίζει τις οπτικές εντυπώσεις με ένα κουπέ SUV σχήμα που είναι πολύ της μόδας τελευταία, αλλά που αντικειμενικά δεν εφαρμόζεται από όλες τις εταιρείες με την ίδια επιτυχία. Δεν είναι εύκολο να σχεδιάσεις ένα πίσω μέρος που να χαμηλώνει σαν κουπέ και να το εφαρμόσεις σε ένα πάτωμα που στέκεται 18 έως 20 πόντους πάνω από το έδαφος χωρίς να καταλήξεις είτε σε κάποιο ατσούμπαλο αποτέλεσμα είτε, ακόμα χειρότερα, σε υπερβολικά πομπώδες.
Στο Rafale οι σχεδιαστές έχουν καταφέρει ακριβώς αυτό. Να φτιάξουν δηλαδή ένα μεγάλο SUV που να δανείζεται με επιτυχία τις κουπέ αναλογίες ή τουλάχιστον να τις προσαρμόζει με εύστοχο τρόπο. Σε ό,τι αφορά το μηχανολογικό υπόβαθρο, το νέο Rafale βασίζεται στην πλατφόρμα CMF-CD του γκρουπ Renault-Nissan-Mitsubishi, το οποίο χρησιμοποιείται και στο Austral, αλλά εδώ βρίσκεται σε μία νέα εκδοχή αυτού που υπάρχει στο Espace με λίγο αυξημένα τα μετατρόχια.
Με μήκος που φθάνει τα 4,71 μέτρα και πλάτος τα 1,86 μέτρα, το Rafale προφανώς δεν θα περάσει ούτως ή άλλως απαρατήρητο. Ωστόσο το αναλογικά χαμηλό ύψος του (1,61 m) και η γεμάτη ένταση σχεδίαση του πίσω μέρους δημιουργούν έναν οπτικό αντίκτυπο που σπάνια έχω συναντήσει οδηγώντας τέτοιου είδους SUV.
Τελικά καταλήγω ότι έχει σωστές αναλογίες, οι οποίες τονίζονται και από τη ρευστότητα με την οποία συνδυάζονται ακμές και καμπύλες. Παρά την αναμφισβήτητα μεγάλη απόσταση από το έδαφος (180 mm) το Rafale δείχνει με άλλα λόγια αβίαστα σπορ, στιβαρό και επιβλητικό συνάμα, χωρίς ωστόσο να εκβιάζει τη ματιά σου.
Σε αυτό συμβάλλουν τόσο το μεγάλο μεταξόνιο των 2,74 μέτρων όσο και τα αυξημένα μετατρόχια κατά 40 mm σε σχέση με το Espace σε συνδυασμό και με τις ζάντες των 20 ιντσών. Εξίσου ενδιαφέρον είναι και το εμπρός μέρος, με την εντυπωσιακή κάθετη 3D κλειστή μάσκα με τα μικρά «αστεράκια» σε μπλε φόντο και το νέο σήμα της εταιρείας Ανασχεδιασμένα είναι και τα LED φωτιστικά σώματα που θα αποτελέσουν εφεξής τη φωτιστική υπογραφή της Renault, και τα οποία διαπιστώσαμε ότι είναι και πολύ αποτελεσματικά και προσαρμόζονται άμεσα σε κάθου είδους σενάριο κίνησης. Αυτόματα φυσικά.
Στο πίσω μέρος, τα επίσης τεχνολογίας LED φώτα είναι ακροβολισμένα στο αμάξωμα και διαθέτουν μια εντυπωσιακή 3D κατασκευή, που τονίζει ακόμα περισσότερο τον high-tech χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Θεωρώ επίσης ότι ελάχιστοι δεν θα διαλέξουν το Alpine Blue που είχε και το αυτοκίνητο της δοκιμής, ένα χρώμα που συνδέεται με το παρελθόν της μάρκας και την Alpine και αναδεικνύει με εμφατικό τρόπο τη σχεδιαστική του φυσιογνωμία.
Η πρώτη εντύπωση από το εσωτερικό δεν είναι ανάλογη με αυτή της εξωτερικής σχεδίασης. Ειδικά αν έχεις προηγουμένως οδηγήσει μοντέλα όπως το Austral ή το Symbioz, ή ακόμα και το ανανεωμένο Captur. Η βασική αρχιτεκτονική είναι παρόμοια, με τις δύο καθιερωμένες πλέον οθόνες, μία για τον πίνακα οργάνων των 12,3” και μία σε κάθετη διάταξη με διαγώνιο 12” και οδηγοκεντρικό προσανατολισμό. Πρόκειται για ένα από τα καλύτερα infotainment που έχει παρουσιάσει ευρωπαϊκή εταιρεία, τόσο σε δυνατότητες όσο και σε ταχύτητα αλλά και ευκολία στην εκμάθησή του. Αλλά, όπως προανέφερα, αυτά τα ξέραμε.
Γι’ αυτό αρχικά έμεινα κάπως διστακτικός απέναντι στην εικόνα. Μετά από λίγη μόλις ώρα ωστόσο, διαπίστωσα ότι οι άνθρωποι της Renault και οι ψηφιακές δυνατότητες είναι σαφώς αναβαθμισμένες, ενώ υπάρχει ακόμα μεγαλύτερη βελτίωση στα γραφικά. Αλλά και σε θεματικές ενότητες που είναι αποκλειστικά για το Rafale.
Η κεντρική οθόνη, για παράδειγμα, φιλοξενεί το εξαιρετικό λογισμικό openR link με Google built-in, πάνω από 50 ενσωματωμένες επιλογές (Amazon Music, Deezer, Spotify, Waze, L’Équipe, Vivaldi κ.ά), αλλά και σύστημα αναγνώρισης οδηγού, που προσφέρει αυτόματη πρόσβαση στο εξατομικευμένο προφίλ οδηγού, όπως η θέση του καθίσματος, οι ρυθμίσεις των εξωτερικών καθρεφτών, οι προεπιλεγμένοι ραδιοφωνικοί σταθμοί, το ιστορικό πλοήγησης μέσω του λογαριασμού Google και οι εφαρμογές openR link.
Εξίσου πειστική είναι επιλογή των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί (τα οποία σε μεγάλο ποσοστό είτε προέρχονται από ανακύκλωση είτε είναι φιλικά προς το περιβάλλον), αλλά κυρίως η συναρμογή τους. Ετσι, μολονότι συνειδητά στο Rafale δεν έχει χρησιμοποιηθεί ούτε χιλιοστό δέρματος, η εικόνα που αποπνέει ισορροπεί θαυμάσια ανάμεσα στο σπορ και το premium.
Ειδικά για το πρώτο φροντίζουν αυτά τα εξαιρετικά μπάκετ καθίσματα, αποκλειστικά για το Rafale, με επένδυση από ανακυκλωμένη Alcantara, τα οποία μάλιστα εφοδιάζονται με το φωτιζόμενο σήμα της Alpine που μπορεί να αλλάξει χρωματισμό ανάλογα με την επιλογή που έχει γίνει στον εσωτερικό φωτισμό.
Οι χώροι είναι γενναιόδωροι. Οι πίσω επιβάτες θα καθίσουν άνετα, ανεξαρτήτως σωματότυπου, και δεν θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα ούτε με τα κεφάλια τους, παρά την κουπέ σχεδίαση. Υπάρχουν επαρκείς θήκες για μικροπράγματα, ενώ το συρόμενο εμπρός υποβραχιόνιο που θυμίζει το throttle lever πολεμικού αεροσκάφους (τι σόι Rafale θα ήταν αν δεν είχε…) κρύβει τις ποτηροθήκες, ενσωματώνει το μπουτόν από το οποίο επιλέγεις τι είδους λειτουργία θέλεις (υβριδική, αμιγώς ηλεκτρική κ.λπ.), αλλά κυρίως είναι πολύ βολικό για να ακουμπάς ενίοτε το δεξί σου χέρι σε μεγάλες αποστάσεις. Εξίσου μεγάλο είναι και το πορτ-μπαγκάζ που φτάνει σε χωρητικότητα τα 627 lt.
Περιττό να πούμε ότι το Rafale εφοδιάζεται με ό,τι πιο εξελιγμένο διαθέτει το γκρουπ Renault σε ηλεκτρονικά συστήματα για τη διασύνδεση και την υποβοήθηση του οδηγού. Μάλιστα πολλά από αυτά τα συστήματα χρησιμοποιούν δυνατότητες Τεχνητής Νοημοσύνης, έτσι ώστε να «εκπαιδεύονται» και να προσαρμόζονται στις ανάγκες του χρήστη. Αλλά εκεί που το Rafale δίνει κυριολεκτικά ρέστα είναι στην τεχνολογία του συστήματος πρόωσης, συνδυάζοντας plug-in και φουλ υβριδική τεχνολογία με έναν τρόπο που σπάνια συναντάς στην -ευρωπαϊκή τουλάχιστον- αυτοκινητοβιομηχανία.
Κάτω από το καπό υπάρχει ένα 3κύλινδρος 1.2 βενζινοκινητήρας με υπερτροφοδότηση, ο οποίος αποδίδει 200 PS και ο οποίος συνεργάζεται με τρεις ηλεκτροκινητήρες, δύο κύριους, έναν σε κάθε άξονα, και έναν δευτερεύοντα. Η συνολική απόδοση φτάνει τους 300 PS, ενώ ο «μεγάλος» ηλεκτροκινητήρας των 136 PS που βρίσκεται στον πίσω άξονα κινεί τους αντίστοιχους τροχούς, δίνοντας έτσι στο Rafale χαρακτηριστικά μόνιμης τετρακίνησης.
Οι άλλοι δύο ηλεκτροκινητήρες έχουν έρθει από το αμιγώς υβριδικό σύστημα, το ίδιο και το προχωρημένο τεχνολογικά κιβώτιο πολλαπλών επιλογών (multi–mode), χωρίς συμπλέκτη, το οποίο έχει προσαρμοστεί σε αυτές τις τροποποιήσεις.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης συνδυάζεται και με τους τρεις ηλεκτροκινητήρες, αλλά η διαφορά είναι ότι εδώ την ισχύ σε αυτούς παρέχει μια μπαταρία καθαρής χωρητικότητας 22 kWh, χάρη στην οποία το plug-in Rafale μπορεί επιπλέον να διανύσει έως 105 «καθάρα» ηλεκτρικά χιλιόμετρα. Η μπαταρία, ακόμα κι αν αδειάσει διατηρεί ένα μέρος της ενέργειας προκειμένου να τροφοδοτεί από εκεί και πέρα το φουλ υβριδικό σύστημα.
Μ’ αυτά και μ’ αυτά εμείς επί του πεδίου είδαμε μια ηλεκτρική αυτονομία της τάξης των 85-90 km και μέση κατανάλωση βενζίνης που έφτασε το πολύ στα 5,6 lt/100 km. Και μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που ξεπερνά τους δύο τόνους σε βάρος. Το καλό επίσης είναι ότι στην υβριδική λειτουργία δεν παρουσιάζεται τόσο έντονο το φαινόμενο του «βουητού» του κινητήρα στην προσπάθειά του να αναπληρώσει ένα μέρος της ενέργειας της μπαταρίας, ενώ το κιβώτιο λειτουργεί σαφώς πιο ομαλά και απρόσκοπτα υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.
Η ανάρτηση είναι εξελιγμένη ειδικά για αυτό το μοντέλο διαθέτοντας στάνταρ πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και τη βελτιωμένη εκδοχή του συστήματος τετραδιεύθυνσης 4Control Andvanced. To σύστημα αυτό επιτρέπει στους τροχούς να στρίβουν κατά μία μοίρα στην κατεύθυνση της κίνησης σε ταχύτητες άνω των 50 km/h, και έως και 5 μοίρες σε αντίθετη κατεύθυνση με τους εμπρός τροχούς σε χαμηλές ταχύτητες.
Το τελευταίο βελτιώνει σημαντικά την ευελιξία του Rafale, το οποίο έχει ακτίνα στροφής 10,4 μέτρα, κάτι που επίσης στην πράξη βοηθά πολύ στους ελιγμούς μέσα στην πόλη και στο παρκάρισμα ενός αντικειμενικά μεγάλου αυτοκινήτου.
Αρκούν αυτά; Κανονικά θα έλεγε κανείς πως ναι, αρκούν. Αλλά το Rafale κάνει αρκετά περισσότερα – και μάλιστα αρκετά καλά. Κατ’ αρχήν η θέση οδήγησης. Αντικειμενικά ψηλή αλλά μολαταύτα αρκετά χωστή ώστε να έχεις την αίσθηση ότι βρίσκεσαι μέσα και όχι πάνω από το αυτοκίνητο.
Τα καθίσματα επίσης, τα οποία συνδυάζουν την καλή άνεση με μια πολύ ευπρόσδεκτη στήριξη, τόση ώστε να μη χρειάζεται να αρπάζεσαι από το τιμόνι, κάτι πολύ σύνηθες σε SUV. Και βέβαια η ανάρτηση, που δεν διεκδικεί δάφνες πρωτοτυπίας (γόνατα MacPherson μπροστά, πολλαπλών συνδέσμων πίσω), αλλά αποδεικνύεται σωστά ρυθμισμένη, ισορροπεί ανάμεσα στην απορροφητικότητα και τον στιβαρό έλεγχο του αμαξώματος και προσφέρει μια ανώτερου επιπέδου ποιότητα κύλισης.
Επί του πρακτέου λοιπόν, στην πόλη -και εφόσον φορτίζεις με συνέπεια- μπορείς να κυκλοφορείς σχεδόν πάντα ηλεκτρικά. Η αυτονομία αρκεί. Στον αυτοκινητόδρομο έχεις στα χέρια σου ένα αυτοκίνητο ευθύβολο και άνετο που ταυτόχρονα δεν «χαζεύει», δεν αφήνει να περάσει στην καμπίνα έντονος αεροδυναμικός θόρυβος και μπορεί ταξιδέψει μεγάλες αποστάσεις χωρίς το άγχος του ανεφοδιασμού.
H Renault ισχυρίζεται ότι συνδυαστικά το Rafale μπορεί να διανύσει έως 1.000 km και η αλήθεια δεν απέχει πολύ. Στη διάρκεια της μίας εβδομάδας που το είχαμε στα χέρια μας, με κάμποσα γρήγορα χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο, σοβαρή πίεση σε επαρχιακό δρόμο με απαιτητικό στροφιλίκι και επίσης αρκετές αστικές και περιαστικές διαδρομές το οδόμετρο έγραψε κοντά στα 680 km και η υπολειπόμενη αυτονομία έδειχνε 180 km. Do the math.
Μου άρεσαν επίσης δύο, τρία ακόμα πράγματα. Το φυσικό κουμπί που λειτουργεί ως shortcut για να πας κατευθείαν στις επιλογές ασφάλειας, που σημαίνει ότι δεν χρειάζεται κάθε φορά να ανατρέχεις στο μενού για να απενεργοποιήσεις την ιδιαιτέρως εκνευριστική (όχι μόνο στο Rafale, σε οποιοδήποτε καινούριο αυτοκίνητο) ηχητική ειδοποίηση για τα όρια ταχύτητας, ο σαφής διαχωρισμός των οδηγικών προφίλ (η διαφορά ανάμεσα στο comfort και στο sport είναι παραπάνω από ευδιάκριτη, τόσο όσον αφορά την απόκριση του γκαζιού όσο και στην αίσθηση του βάρους του τιμονιού) και το γεγονός ότι ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την τετραδιεύθυνση ανάλογα με τις περιστάσεις και να μην έχει έτσι μια νευρική και κάπως δύσκολη να συνηθίσει κατευθυντικότητα όταν στην ουσία δεν τη χρειάζεται.
Τι γίνεται όμως όταν θέλεις πραγματικά να πιέσεις; Οπως προανέφερα, το πρόγραμμα sport (η επιλογή τους γίνεται από το πολύ βολικό κουμπί multi-sense στην κάτω δεξιά άκρη του τμονιού) «σφίγγει» όλα τα βασικά χειριστήρια. Και ναι μεν η αμεσότητα στο γκάζι είναι ευπρόσδεκτη, όπως και η γρήγορη απόκριση του κιβωτίου, όμως το τιμόνι κατά την άποψή μου βαραίνει χωρίς ουσιαστικό αντίκρισμα σε πληροφορία.
Οπότε ξαναπάς στο perso, επιλέγεις μεσαία ρύθμιση, στην τετραδιεύθυνση, σχετικά γρήγορη αλλά όχι ακραία, και φουλ γκάζι στο υβριδικό σύστημα και ξεκινάς να στρίβεις διαπιστώνοντας ότι το Rafale είναι ένα εξαιρετικά ικανό για το μέγεθος και το βάρος του αυτοκίνητο. Εχει αμεσότατο turn-in, δεν παίρνει ιδιαίτερες κλίσεις, διαθέτει ένα γραμμικό και αρκούντως μεστό σε πληροφόρηση τιμόνι και πολλή περισσότερη δύναμη απ’ όση θα χρειαστεί ποτέ ο μέσος οδηγός.
Η τετρακίνηση από την άλλη έχει κάποιες αμήχανες στιγμές, ειδικά όταν το «πετάς» μέσα στη στροφή και πατάς ξανά γκάζι, αλλά νιώθεις περισσότερο το πίσω μέρος να σπρώχνει παρά το εμπρός να τραβά, με αποτέλεσμα να χρειαστεί να αφήσεις λίγο για να ελέγξεις μια τάση υποστροφής. Εδώ ο όγκος και το βάρος παίζουν τον ρόλο τους.
Δυνατά σε απόδοση είναι και τα φρένα, αν και θα ήθελα λίγο πιο γραμμική αίσθηση. Κοντολογίς το Rafale αναδεικνύεται σε ένα άξιο τέκνο της γαλλικής σχολής, τηρουμένων των αναλογιών. Δεν είναι ένα σπορ αυτοκίνητο, διότι κατά την άποψή μου κανένα SUV δεν μπορεί να είναι σπορ, παρ’ όλα αυτά σου χαρίζει στιγμές οδηγικής ικανοποίησης που επίσης πολύ λίγα αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία μπορούν να σου χαρίσουν.
Από την άλλη είναι ξεκάθαρα πολύ προηγμένο τεχνολογικά σε κάθε πεδίο, από συνδεσιμότητα και ασφάλεια μέχρι το υβριδικό σύστημα και ταυτόχρονα ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να κοιτάς και που στην τελική ελάχιστα έχει να ζηλέψει από πολύ ακριβότερα premium. Ισως και τίποτε. Υπό αυτό το πρίσμα διαθέτει και μια λογική τιμή.
Τα €51.800 από τα οποία ξεκινά προφανώς δεν είναι λίγα, αλλά σίγουρα πολύ λιγότερα από τον premium γερμανικό ανταγωνισμό και ανταγωνιστικά με τον… λιγότερο premium, από τον οποίο υπερέχει στην υβριδική τεχνολογία. Λάβετε δε υπόψη ότι, επειδή σε αυτή την κατηγορία το leasing κυριαρχεί, η τιμή του προ φόρων δεν υπερβαίνει τις €40.000, πράγμα που σημαίνει ότι δεν έχει εταιρικό φόρο χρήσης.
Προσωπικά το Rafale με έπεισε όσο λίγα αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία. Μου άρεσε η σπορ αλλά ταυτόχρονα εκλεπτυσμένη όψη του, το τεχνολογικά προηγμένο υπόβαθρό του, η αντικειμενική ευκολία στη χρήση του, ακόμα και μέσα στην πόλη, η εξαιρετική (ειδικά για το μέγεθος και το βάρος του) οικονομία, η άνεση με την οποία καλύπτει χιλιόμετρα και η αναλογικά ενδιαφέρουσα (σίγουρα όχι βαρετή) οδική του συμπεριφορά.
Κάνει τσεκ σχεδόν σε όλα τα κουτάκι, αφήνοντας μόνο κενό αυτό της εικόνας της Renault ως πιο μαζικής μάρκας και όχι στο ύψος μιας luxury πρότασης. Ενα κουτάκι πάντως που θεωρώ ότι θα αγνοηθεί από τον αντικειμενικό πελάτη που θα κάνει τον κόπο να το δει από κοντά και να το οδηγήσει.
KEY TECH
Η επίδοση/βαθμολογία ασφαλείας αναλύει τα δεδομένα ταχύτητας, πορείας και απόστασης ασφαλείας που μεταδίδονται κατά τη διάρκεια των ταξιδιών. Μετά από κάθε ταξίδι, εμφανίζει τη βαθμολογία του οδηγού, από 0 έως 100, μαζί με εξατομικευμένες συμβουλές για τη βελτίωση των οδηγικών δεξιοτήτων του. Χρησιμοποιώντας τα δεδομένα της βαθμολογίας ασφαλείας, ο coach ασφαλείας προσφέρει συμβουλές που βοηθούν τον οδηγό να αποκτήσει καλύτερες οδηγικές συνήθειες.
Το σύστημα multi-sense διαθέτει πέντε διαφορετικά προγράμματα οδήγησης: Comfort, Eco, Sport, Snow, Perso που προσαρμόζουν τη συμπεριφορά Rafale, στις ανάγκες του οδηγού. Εκτός από τον ήχο και την απόκριση του κινητήρα, μεταβάλλουν επίσης τη σκληρότητα του τιμονιού, την απόκριση του κιβωτίου, αλλά και τον εσωτερικό φωτισμό και την εικονογράφηση του πίνακα οργάνων.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.199 cc, i3, TURBO, 150 PS, 230 Nm
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΤΡΕΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΜΕ ΑΠΟΔΟΣΗ 34, 6 ΚΑΙ 136 PS
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 300 PS
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 22 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε)/ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π),
0-100 KM/H: 6,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 5,6 lt/100 km
CO2: 12 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.710/1.860/1.613 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.738 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 621-1.942 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.110 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 51.800 ευρώ
