Οι Κινέζοι έμαθαν από τους Ευρωπαίους και τώρα τους «παίζουν» εντός έδρας

Θα το γνωρίζετε ήδη. Η εικόνα στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου αλλάζει και μάλιστα πολύ γρήγορα. Κινεζικές μάρκες που μέχρι πριν από λίγα χρόνια ήταν σχεδόν άγνωστες έχουν αρχίσει να εμφανίζονται παντού, ενώ οι BYD, Chery, Geely, Jaecoo, Leapmotor, MG, Omoda, XPeng κ.α. είναι μόνο μερικά από τα ονόματα που διεκδικούν πλέον ένα κομμάτι από την πίτα.

Το εντυπωσιακό είναι ότι πριν από περίπου 40 χρόνια η κατάσταση ήταν ακριβώς αντίστροφη. Δεν ήταν οι Κινέζοι που προσπαθούσαν να μπουν στην Ευρώπη, αλλά οι Ευρωπαίοι και οι Αμερικανοί που έψαχναν τρόπο να αποκτήσουν πρόσβαση στη μεγάλη ασιατική χώρα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980…
…η κινεζική αγορά αυτοκινήτου ήταν ακόμη μικρή, αλλά οι προοπτικές της ήταν τεράστιες. Οι υψηλοί δασμοί έκαναν τις εισαγωγές ασύμφορες και έτσι οι ξένοι κατασκευαστές που ήθελαν να δραστηριοποιηθούν σοβαρά στη χώρα έπρεπε να παράγουν εκεί και να συνεργαστούν με τοπικές εταιρείες.

Από τις πρώτες ήταν η Jeep, μέσω της τότε ιδιοκτήτριάς της AMC, η οποία συνεργάστηκε με την BAIC. Ακολούθησαν η Volkswagen με τη SAIC και η Peugeot, ενώ στη συνέχεια το ίδιο μοντέλο ακολούθησαν πολλοί ακόμη μεγάλοι κατασκευαστές. Οι κοινοπραξίες αυτές αποτέλεσαν για χρόνια το βασικό δρόμο εισόδου των ξένων εταιρειών στην κινεζική αγορά.

Για τους ξένους κατασκευαστές η συμφωνία αποδείχθηκε εξαιρετικά επικερδής. Η αγορά μεγάλωνε με απίστευτη ταχύτητα και για περίπου δύο δεκαετίες η Κίνα αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες πηγές πωλήσεων και κερδών για αρκετούς ευρωπαϊκούς, αμερικανικούς και ιαπωνικούς ομίλους.

Μαζί τους όμως μεγάλωνε και η ίδια η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Οι τοπικές εταιρείες απέκτησαν εμπειρία στην παραγωγή, δημιούργησαν δίκτυα προμηθευτών και άρχισαν σταδιακά να εξελίσσουν τα δικά τους μοντέλα. Αυτό που ξεκίνησε ως μια βιομηχανία που είχε ανάγκη την ξένη τεχνογνωσία εξελίχθηκε μέσα σε μερικές δεκαετίες στον μεγαλύτερο ανταγωνιστή των εταιρειών που κάποτε πήγαν εκεί για να κάνουν δουλειές.

Η μεγάλη στροφή ήρθε με την ηλεκτροκίνηση.
Η Κίνα επένδυσε πολύ νωρίς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, στις μπαταρίες και στην αλυσίδα των πρώτων υλών, με αποτέλεσμα οι τοπικοί κατασκευαστές να αποκτήσουν ένα πολύ ισχυρό χαρτί απέναντι στους παραδοσιακούς ομίλους. Παράλληλα άλλαξε και ο Κινέζος αγοραστής.

Εκεί όπου κάποτε ένα Volkswagen, ένα Buick ή ένα Toyota είχε το πλεονέκτημα απέναντι σε μια τοπική μάρκα, σήμερα οι κινεζικές εταιρείες δεν αντιμετωπίζονται ως η φθηνή και υποδεέστερη επιλογή. Σε αρκετές περιπτώσεις συμβαίνει πλέον το αντίθετο.

Κάπως έτσι οι ρόλοι αντιστράφηκαν. Οι ξένοι κατασκευαστές προσπαθούν τώρα να υπερασπιστούν τη θέση τους στην Κίνα, ενώ οι Κινέζοι κοιτούν όλο και περισσότερο προς το εξωτερικό.Υπάρχει βέβαια και ένας πολύ πρακτικός λόγος γι’ αυτό.

Στην Κίνα έχει δημιουργηθεί τεράστια παραγωγική δυναμικότητα και ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις δεκάδες τοπικές μάρκες είναι σκληρός. Τα εργοστάσια πρέπει να δουλεύουν και, από τη στιγμή που η εγχώρια αγορά δεν μπορεί να απορροφά για πάντα όλο και περισσότερα αυτοκίνητα, οι εξαγωγές είναι η λογική διέξοδος.

Η Ευρώπη είναι φυσικά ένας από τους μεγάλους στόχους. Προς το παρόν, τα περισσότερα αυτοκίνητα κατασκευάζονται στην Κίνα και έρχονται στη Γηραία Ήπειρο με πλοία. Αυτό όμως δεν είναι απαραίτητα το μοντέλο που θα ακολουθούν για πάντα.

Όσο μεγαλώνουν οι πωλήσεις, τόσο μεγαλύτερο νόημα αποκτά η παραγωγή κοντά στην αγορά όπου πωλούνται τα αυτοκίνητα. Και εδώ οι Κινέζοι δεν χρειάζεται να ανακαλύψουν κάτι καινούργιο. Αρκεί να κοιτάξουν τι έκαναν οι Ιάπωνες πριν από αυτούς.

Η Toyota είναι ένα καλό παράδειγμα
Ξεκίνησε την παρουσία της στην Ευρώπη ως εισαγωγέας αυτοκινήτων από την Ιαπωνία και σταδιακά δημιούργησε τεχνικές και σχεδιαστικές εγκαταστάσεις και στη συνέχεια σημαντική παραγωγική βάση στην περιοχή. Στη δεκαετία του 1990 επένδυσε πλέον μαζικά στην ευρωπαϊκή παραγωγή, με τη λογική ότι τα αυτοκίνητα πρέπει να κατασκευάζονται κοντά στις αγορές όπου πωλούνται.

Αυτό άλλαξε εντελώς τη θέση της. Η Toyota έπαψε σταδιακά να είναι απλώς μια ιαπωνική εταιρεία που στέλνει αυτοκίνητα στην Ευρώπη και απέκτησε εργοστάσια, εργαζομένους και προμηθευτές εδώ. Μάλιστα, στο βρετανικό εργοστάσιό της είχε φτάσει μέσα στα πρώτα χρόνια να προμηθεύεται το 80% των εξαρτημάτων και υπηρεσιών από ευρωπαϊκές πηγές.

Αυτό είναι ίσως και το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της σημερινής κινεζικής επέλασης. Οι δασμοί μπορούν να κάνουν ακριβότερο ένα αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στη Σαγκάη και έρχεται με πλοίο στην Ευρώπη. Είναι όμως πολύ πιο δύσκολο να αντιμετωπιστεί με τον ίδιο τρόπο ένα αυτοκίνητο κινεζικής μάρκας που κατασκευάζεται σε ευρωπαϊκό εργοστάσιο, από Ευρωπαίους εργαζομένους και με εξαρτήματα από τοπικούς προμηθευτές.

Το τελευταίο βήμα θα είναι να αρχίσουν να σχεδιάζουν αυτοκίνητα ειδικά για εμάς. Γιατί άλλο είναι να παίρνεις ένα μοντέλο που δημιουργήθηκε για τον Κινέζο αγοραστή και να το προσαρμόζεις στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και άλλο να σχεδιάζεις εξαρχής ένα αυτοκίνητο για τους δρόμους, τις ανάγκες και τα γούστα της Ευρώπης.

Το έκαναν οι Ιάπωνες και αργότερα οι Κορεάτες με πολύ μεγάλη επιτυχία. Οι Κινέζοι έχουν πλέον τα χρήματα, την τεχνολογία και την παραγωγική δυνατότητα για να κάνουν το ίδιο. Γι’ αυτό και ίσως το μεγαλύτερο πρόβλημα για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι τα κινεζικά αυτοκίνητα που βλέπουμε σήμερα. Είναι αυτά που θα έρθουν τα επόμενα χρόνια και κάποια στιγμή μπορεί να μην έρχονται καν από την Κίνα.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ

60 χρόνια Toyota Corolla με ειδική έκδοση

Η Geely ετοιμάζει ηλεκτρικά που θα φορτίζουν με έως 1.500 kW

Η Jeep επιστρέφει στην παραγωγή της Κίνας