Θυμάμαι, εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’80, τον θείο μου να φτάνει ένα καλοκαιρινό απόβραδο στο χωριό με τη βυσσινί 318 Ε30 και να με πηγαίνει βόλτα με ένα αυτοκίνητο που με έκανε να κολλήσω για αρκετά χρόνια με τη μάρκα.
Αλλά εκεί που έπαθα το «μπαμ και κάτω» ήταν πάλι ένα απόγευμα, λίγα χρόνια αργότερα, όταν βγαίνοντας από το σχολείο αντίκρισα την Ε36, σε ένα λευκό χρώμα να κινείται με τη χάρη και την υπαινικτική επικινδυνότητα ενός αιλουροειδούς. Κανένα άλλο σεντάν εκείνη την εποχή (το 1991 ήταν) δεν είχε την επιδραστικότητα αυτής της «3άρας».
Εκτοτε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι, τα SUV ήρθαν με την ορμή των προσήλυτων και σάρωσαν το αυτοκινητικό τοπίο αλλά η Σειρά 3 παρέμεινε -και εξακολουθεί- ένας ακλόνητος εκπρόσωπος της παλιάς «θρησκείας» των σπορ σεντάν.
Μόνο που η νέα –8η αισίως– γενιά καλείται να μεταφέρει αυτή την παρακαταθήκη σε ένα διαφορετικό τεχνολογικό περιβάλλον, με την ηλεκτροκίνηση να αποκτά πρωταγωνιστικό ρόλο.
Η σημασία της νέας BMW Σειράς 3 δεν περιορίζεται, επομένως, στην ανανέωση ενός εμβληματικού μοντέλου. Η αμιγώς ηλεκτρική i3 αποτελεί την πρώτη ηλεκτρική Σειρά 3 που βασίζεται στην αρχιτεκτονική Neue Klasse, εγκαινιάζοντας ένα νέο κεφάλαιο για ένα από τα σημαντικότερα ονόματα της γερμανικής εταιρείας.
Η πρώτη επαφή στη νότια Γαλλία δίνει την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά αυτή τη μετάβαση, με το ενδιαφέρον να στρέφεται κυρίως στην i3 50 xDrive, αλλά και στη νέα M350 xDrive, η οποία εκπροσωπεί την κορυφή της γκάμας με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Εν αρχή ην η εικόνα. Και ομολογουμένως η μορφή της νέας Σειράς 3 είναι τόσο καινοτόμα όσο ήταν η Ε36 σε σχέση με την Ε30. Με ένα χαμηλό, στιλπνό, γεμάτο γωνίες και ακμές αμάξωμα, η νέα Σειρά 3 υιοθετεί συλλήβδην τη σχεδιαστική γλώσσα της Neue Klasse, προσαρμόζοντάς την στις αναλογίες και στον δυναμικό χαρακτήρα ενός σεντάν.
Η προσέγγιση της BMW έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς οι ηλεκτρικές και οι συμβατικές εκδόσεις διατηρούν κοινή σχεδιαστική ταυτότητα, με τις διαφορές, εκτός βέβαια από το διαφορετικό πλαίσιο, να περιορίζονται σε επιμέρους στοιχεία που σχετίζονται με το σύστημα κίνησης.
Η σιλουέτα ακολουθεί τις γνώριμες αναλογίες της Σειράς 3, με μακρύ μεταξόνιο, κοντούς προβόλους και έντονα διαμορφωμένους θόλους τροχών. Η σχεδίαση του εμπρός μέρους συνδυάζει τα χαρακτηριστικά νεφρά της BMW με τους διπλούς προβολείς σε μια ενιαία φωτιστική επιφάνεια, η οποία εδώ είναι οριζόντια αλλά εξίσου πολωτική με τις κάθετες των SUV μοντέλων της Neue Klasse, ενώ πίσω η οριζόντια διάταξη των φωτιστικών σωμάτων υπογραμμίζει το πλάτος του αμαξώματος.
Η συνοχή ανάμεσα στις διαφορετικές εκδόσεις δείχνει ότι η BMW δεν αντιμετωπίζει την ηλεκτρική i3 ως ένα αποκομμένο μοντέλο, αλλά ως αναπόσπαστο μέλος της οικογένειας της Σειράς 3.
Πρόκειται για μια επιλογή που έχει σημασία και σε εμπορικό επίπεδο, καθώς η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν προϋποθέτει την εγκατάλειψη της σχεδιαστικής ταυτότητας που έχει συνδεθεί με το όνομα του μοντέλου. Κοντολογίς η BMW δεν θέλει να κάνει το ίδιο λάθος που έκανε η Volkswagen και τώρα σπεύσει να ανασκευάσει.
Στην πρώτη οδηγική επαφή οι Γερμανοί ήθελαν να «δειγματίσουν» τις καλύτερες εκδόσεις και των δύο παράλληλων κόσμων που ενώνονται στο κορμί της νέας Σειράς 3. Αναπόφευκτα βέβαια η δική μας προσοχή επικεντρώθηκε στην αμιγώς ηλεκτρική η i3 50 xDrive, η οποία αξιοποιεί την έκτη γενιά της τεχνολογίας BMW eDrive.
Η νέα ηλεκτρική αρχιτεκτονική συνδυάζει μπαταρίες υψηλής τάσης με κυλινδρικές κυψέλες, ηλεκτροκινητήρες νέας γενιάς, ηλεκτρικό σύστημα 800 V και δυνατότητες αμφίδρομης φόρτισης (V2L). Σύμφωνα με την BMW, η συγκεκριμένη τεχνολογική εξέλιξη επιτρέπει (πολύ) μεγαλύτερη αυτονομία και (πολύ) υψηλότερες ταχύτητες φόρτισης σε σχέση με την προηγούμενη γενιά.
Η i3 50 xDrive διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε άξονα, και επομένως και τετρακίνηση. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 469 PS (345 kW), ενώ η μέγιστη ροπή ανέρχεται σε 645 Nm. Η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 km/h ολοκληρώνεται σε 4,7”.
Οι επιδόσεις μπορεί να μην συγκρίνονται ακόμα με την κορυφαία M3 αλλά μην ξεχνάμε ότι η ηλεκτρική εκδοχή της M βρίσκεται ante portas υπόσχεται καταιγιστικές επιδόσεις. Προς το παρόν μπορούμε να σταθούμε στο γεγονός ότι εδώ έχεις στα χέρια σου ένα απίθανα γρήγορο ηλεκτρικό σεντάν με δυνητική αυτονομία που κοντράρει άνετα ντίζελ έκδοση. Η τιμή της στην Ελλάδα ξεκινά από τα €65.510.
Εξίσου σημαντικά είναι τα στοιχεία που αφορούν την ενεργειακή διαχείριση. Η μπαταρία έχει καθαρή χωρητικότητα 108,7 kWh, με τη μέγιστη αυτονομία να φτάνει, σύμφωνα με τις ανακοινώσεις της εταιρείας, τα 912 km στον κύκλο WLTP. Παράλληλα, η δυνατότητα φόρτισης συνεχούς ρεύματος με ισχύ έως 400 kW επιτρέπει την προσθήκη ενέργειας για έως 423 km σε δέκα λεπτά, υπό τις κατάλληλες συνθήκες φόρτισης.
Οι αριθμοί αυτοί αναδεικνύουν τη φιλοδοξία της BMW να αντιμετωπίσει δύο από τις βασικές επιφυλάξεις απέναντι στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα: την αυτονομία και τον χρόνο που απαιτείται για την επαναφόρτιση. Η πραγματική αξιοποίηση αυτών των δυνατοτήτων εξαρτάται, βεβαίως, από τις συνθήκες χρήσης, τη διαδρομή, τη θερμοκρασία και τη διαθεσιμότητα κατάλληλης υποδομής ταχείας φόρτισης.
Η i3 50 xDrive δεν είναι, πάντως, η μοναδική ηλεκτρική επιλογή. Από την έναρξη της διάθεσης προβλέπεται και η i3 40 xDrive, με ισχύ 374 PS, με μπαταρία 82,8 kWh και μέγιστη αυτονομία 710 km κατά WLTP. Σε μεταγενέστερο στάδιο, το 2027, αναμένεται να προστεθεί και η i3 M60 xDrive, η οποία θα τοποθετηθεί στην κορυφή της ηλεκτρικής γκάμας.
Η μετάβαση της 3άρας στη Neue Klasse αφορά εξίσου το εσωτερικό και τον τρόπο αλληλεπίδρασης οδηγού και αυτοκινήτου. Το νέο σύστημα BMW Panoramic iDrive , που πρωτοσυναντήσαμε στην iX3, συνδυάζει την προβολή πληροφοριών στο κάτω μέρος του παρμπρίζ μέσω του BMW Panoramic Vision, το προαιρετικό τρισδιάστατο Head-Up Display, την κεντρική οθόνη 17,9” και το νέο πολυλειτουργικό τιμόνι.
Η φιλοσοφία του συστήματος βασίζεται στην προβολή των κατάλληλων πληροφοριών στο σημείο όπου είναι περισσότερο χρήσιμες, περιορίζοντας την ανάγκη μετακίνησης του βλέμματος από τον δρόμο προς την κεντρική οθόνη.
Παράλληλα, το BMW Operating System X υποστηρίζει τη λειτουργία του ψηφιακού περιβάλλοντος, με δυνατότητες αναβαθμίσεων λογισμικού και επέκτασης των διαθέσιμων λειτουργιών.
Πώς λειτουργούν όλα αυτά στην πραγματική ζωή; Θα γράψω ό,τι έγραψα και στην iX3. Η προσέγγιση της BMW είναι, κατά τη γνώμη μου, όχι μόνο ευρηματική αλλά και απολύτως λειτουργική στην πράξη, ένας συνδυασμός που δεν είναι αυτονόητος.
Δεν αραδιάζει απλώς μεγάλες οθόνες κατά μήκος του ταμπλό. Η πρόταση προβολής των πληροφοριών, σε αυτό το ξεχωριστό «φιλέτο» κάτω από το παρμπρίζ είναι απλή, εύληπτη, σχεδόν ιδιοφυής.
Η ψηφιακή πληροφόρηση του BMW Panoramic Vision διατρέχει το ταμπλό από κολόνα σε κολόνα, χωρίς όμως να το υποκαθιστά. Εχεις στη διάθεσή σου ό,τι πληροφορία μπορείς να σκεφτείς, ανάλογα με τον τρόπο που θέλεις να οδηγήσεις, με τις ανάγκες της δεδομένης στιγμής, ακόμα και με απορίες που μπορείς να έχεις.
Κι όλα αυτά χωρίς να χρειαστεί να κατεβάσεις το βλέμμα από τον δρόμο και με έναν έλεγχο που κατακτάς σε λίγα λεπτά. Αυτό, σε συνδυασμό με μια εξίσου λειτουργική οθόνη αφής στο κέντρο με γρήγορη απόκριση, υψηλή ευκρίνεια και πολύ εύχρηστα shortcuts για λειτουργίες που δεν θέλεις να χρησιμοποιήσεις. Μάλιστα, η Τεχνητή Νοημοσύνη, μόλις καταλάβει ποια είναι τα συστήματα που ενεργοποιείς ή απενεργοποιείς κάθε φορά, αναλαμβάνει να το κάνει αυτή για σένα.
Οσο για την υπόλοιπη καμπίνα, εδώ έχουμε να κάνουμε με μια ακόμα επιδέξια μίξη βιώσιμων υλικών με πολύ υψηλή προσλαμβανόμενη ποιότητα, κάτι που επίσης δεν είναι δεδομένο. Προφανώς οι χώροι δεν μπορούν να ανταγωνιστούν αυτούς της iX3, ωστόσο η ευρυχωρία είναι δεδομένη τουλάχιστον για τέσσερις ενήλικες.
Όλα καλά λοιπόν με την εργονομία και την εκμετάλλευση των χώρων; Σχεδόν. Δεν μου άρεσε ότι ρυθμίζεις την κατεύθυνση της ροής του αέρα των αεραγωγών από την οθόνη, αφενός, και το γεγονός ότι όταν οι θέσεις οδηγού και συνοδηγού κατέβουν εντελώς κάτω δεν αφήνουν διαθέσιμο αέρα για τα πόδια των πίσω επιβατών ώστε να χρέσουν κάτω από αυτές
Παρά την έμφαση στην ηλεκτροκίνηση, η BMW διατηρεί τη Σειρά 3 ως μια οικογένεια μοντέλων με διαφορετικές τεχνολογικές επιλογές. Η νέα M350 xDrive αναλαμβάνει τον ρόλο της κορυφαίας έκδοσης με κινητήρα εσωτερικής καύσης, διατηρώντας στο προσκήνιο τον 6κύλινδρο σε σειρά βενζινοκινητήρα.
Ο κινητήρας των 3,0 lt συνεργάζεται με ήπια υβριδικό σύστημα 48V και αποδίδει 443 PS (326 kW). To 0-00 km/h ολοκληρώνεται σε 4,1”, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Στον εξοπλισμό της περιλαμβάνεται προσαρμοζόμενη ανάρτηση M, ενώ ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η λειτουργία Drift Moment, η οποία επιτρέπει, μέσω επιλογής στην κεντρική οθόνη, τη μετάδοση της ισχύος αποκλειστικά στους πίσω τροχούς.Στην Ελλάδα η κορυφαία, προς το παρόν, “3άρα” διατίθεται από €88.470.
Η M350 xDrive εκφράζει μια διαφορετική προσέγγιση από εκείνη της i3, χωρίς να αναιρεί την κοινή αφετηρία των δύο μοντέλων. Η μία αξιοποιεί τις δυνατότητες της ηλεκτρικής αρχιτεκτονικής νέας γενιάς και η άλλη διατηρεί τον χαρακτήρα ενός ισχυρού 6κύλινδρου σεντάν.
Στη γκάμα θα προστεθούν επίσης 4κύλινδρες βενζινοκίνητες εκδόσεις με τεχνολογία ήπιας υβριδικής υποβοήθησης, ενώ μέσα στον επόμενο χρόνο αναμένεται και μια plug-in hybrid επιλογή.
Εδώ που τα λέμε, όμως, η περιέργεια μας έτρωγε κυρίως για την ηλεκτρική εκδοχή. Δεν είχα και πολλές αμφιβολίες ότι η 6κύλινδρη M350 θα ήταν μια αυθεντική «3άρα». Η i3 όμως; Οσο κι αν με είχε πείσει η οδήγηση της iX3, οι απαιτήσεις για το σπορ σεντάν που οφείλει να είναι η οποιαδήποτε έκδοση της Σειράς 3, είναι, όπως και να το κάνουμε, πολύ πιο αυξημένες.
Η i3, όπως και η iX3, διαθέτει μόνο τέσσερις μονάδες επεξεργασίας δεδομένων με τεράστια υπολογιστική δύναμη και ταχύτητα. Η μία διαχειρίζεται όλη την κινηματική, η δεύτερη το ADAS και την αυτοματοποιημένη οδήγηση, η τρίτη το infotainment και η τέταρτη όλες τις βασικές λειτουργίες.
Στον τομέα της συνολικής διαχείρισης των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου αναλαμβάνει δράση ο ένας από τους τέσσερις υπερ-υπολογιστές -προβλέποντας, υπολογίζοντας και αντιδρώντας με ταχύτητα δεκαπλάσια από οποιοδήποτε προηγούμενο σύστημα της BMW. Το όνομά του: Heart of Joy.
Τι κάνει; Μαζεύει όλα τα στοιχεία από το τιμόνι, τα πεντάλ του γκαζιού και του φρένου, τους αισθητήρες που δίνουν την κλίση του αμαξώματος κατά τον διαμήκη και τον κατακόρυφο άξονα, καθώς και από το σύστημα πλοήγησης. Ανάλογα με τις συνθήκες ρυθμίζει την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες και επενεργεί στα φρένα.
Αυτό που προσπαθεί να κάνει κατά κύριο λόγο είναι να επιβαρύνει τους κατευθυντήριους τροχούς όσο το δυνατόν λιγότερο, ώστε να διατηρούν την καλύτερη δυνατή πρόσφυση. Λιγότερη υποστροφή, περισσότερη πληροφόρηση στο τιμόνι, πιο άμεση απόκριση, όσο το δυνατόν παρεμβατικότητα στο VDC, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης.
Μετατοπίζει λοιπόν η BMW την οδηγική ακρίβεια (και ευχαρίστηση) από το μηχανολογικό στο λογισμικό πεδίο; Ισως αυτή να είναι η περίπτωση με την iX3 αλλά με την i3 τα πράγματα είναι πιο ισορροπημένα: πιο χαμηλό κέντρο βάρους, καλύτερη αεροδυναμική, ευκολότερη κινηματική διαχείριση από την ανάρτηση, άρα πιο εύκολο το έργο του λογισμικού.
Ας ξεκινήσουμε ωστόσο με κάτι εξίσου βασικό: τη θέση οδήγησης. Εδώ προφανώς κάθεσαι πιο χαμηλά, παρόλα αυτά δεν νιώθεις να «φοράς» το αυτοκίνητο. Ιδανικά θα ήθελες το κάθισμα να έχει ακόμα χαμηλότερο έδρανο αλλά προφανώς κάπου έπρεπε να χωρέσει και η μπαταρία.
Δεν σου χαλάει τη μέρα, αλλά νιώθεις λίγο πιο αποκομμένος από το να έχεις την αίσθηση του δρόμου όχι μόνο στα χέρια σου αλλά και στο κορμί. Σε κάθε περίπτωση, γρήγορα το ξεπερνάς και γι’ αυτό ευθύνεται κυρίως το γραμμικό και άμεσο τιμόνι, του οποίου τις εντολές το πλαίσιο -ειδικά το μπροστινό μέρος- υπακούει σαν Κ9 λυκόσκυλο. Η ανάρτηση (μηχανική και όχι ενεργητική) είναι σαφώς πιο μαλακή από αυτή της iX3.
Δεν κοπανάει σε απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες όπως η δεύτερη, αλλά και δεν χαλαρώνει. Η απόσβεση έχει περισσότερο βάθος και επιτρέπει μια μικρή κίνηση του αμαξώματος ίσα για να σου δείχνει ότι φορτίζει στις στροφές και να σου επιτρέπει να οδηγείς με πιο διαισθητικό τρόπο
Η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή και η ανάρτηση καταφέρνει να ελέγχει το μεγάλο βάρος στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων. Στο χαρακτηριστικό ημιορεινό στροφιλίκι της νότιας Γαλλίας σου φαίνεται ότι το αυτοκίνητο συρρικνώνεται. Στη λειτουργία Sport οι αντιδράσεις οξύνονται αλλά πάντα στον βαθμό που μπορείς να διαχειριστείς με ηρεμία το αντικειμενικά μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου.
Το γκάζι σού παρέχει αυτή την τεράστια ροπή των 645 Nm με έναν απρόσκοπτο αλλά όχι ξέφρενο τρόπο και η ανάρτηση όσο πιέζεται αποκτά ακόμα μεγαλύτερο βάθος εξακολουθώντας να ελέγχει σωστά τις κινήσεις του αμαξώματος. Το Heart of Joy δουλεύει τόσο ολιστικά που σταδιακά σου εμπνέει εμπιστοσύνη επειδή λειτουργεί υπέρ σου όταν πραγματικά πιέζεις.
Διορθώνει το λάθος σου χωρίς σχεδόν να το καταλαβαίνεις. Αισθάνεσαι το αυτοκίνητο να περιστρέφεται γύρω από τον κατακόρυφο άξονά του με μια σχεδόν ανεξάντλητη πρόσφυση. Ειδική μνεία πρέπει να κάνω στο καλύτερο από πλευράς αίσθησης και γραμμικότητας σύστημα πέδησης που έχω οδηγήσει σε αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο μέχρι σήμερα, κάτι που επίσης οφείλεται στο Heart of Joy. Κάτι που δεν μου άρεσε, όπως και στην iX3, είναι ο συνθετικός ήχος με μία χροιά που θυμίζει πλυντήριο ρούχων σε φάση στυψίματος.
Με την M350 τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα: έχεις ένα καθιερωμένο πλαίσιο, εκτενώς αναβαθμισμένο αλλά όχι καινούριο, έναν εξαιρετικό υπετροφοδοτούμενο 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα, έναν ήχο, που ειδικά αν έχεις πρώτα οδηγήσει την ηλεκτρική έκδοση, σε κάνει να ανατριχιάζεις και οδική συμπεριφορά που χορεύει με τη χάρη μπαλαρίνας ανάμεσα στην ευθυβολία και την ευελιξία, την στιβαρότητα και την αμεσότητα στις εντολές του οδηγού.
Ένα πραγματικό σπορ σεντάν, από αυτά που έχουν χτίσει το όνομα της BMW, από αυτά που σε κάνουν να κοιτάς με οίκτο οποιοδήποτε σπορ SUV και να εύχεσαι να μην τελειώσει μια διαδρομή. Μια αυθεντική «3άρα».
Επομένως τι; Θα φάει η Σειρά 3 τις ίδιες τις σάρκες της; Το αντίθετο θα έλεγα. Η BMW αντιλήφθηκε το προφανές: ότι υπάρχει γαλάζιος ουρανός για όλους. Από τη μία η Neue Klasse i3, με κορυφαίο ηλεκτρικό τεχνολογικό υπόβαθρο, αυτονομία που κερνάει τσαγάκι οποιονδήποτε βενζινοκινητήρα με ανάλογη ιπποδύναμη και κορυφαία διαχείριση των δυναμικών της χαρακτηριστικών τόσο καθαρά μηχανολογικά όσο και ψηφιακά.
Από την άλλη μια καθιερωμένη «3άρα» ευθυγραμμισμένη μεν σχεδιαστικά με τη νέα ψηφιακή εποχή εντός και εκτός αλλά με την αναλογικότητα που αρμόζει σε ένα θερμικό σπορ σεντάν. Τι θα επέλεγα προσωπικά; Ας με συγχωρέσει ο Θεός των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά αν μπορούσα να αντέξω οικονομικά ένα τέτοιο ηλεκτρικό σεντάν (το οποίο, ειρήσθω εν παρόδω, είναι και πολύ φθηνότερο από το αντίστοιχο θερμικό) θα το έκανα χωρίς ιδιαίτερες τύψεις συνείδησης.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
