Η Αθήνα σε κυκλοφοριακή ασφυξία

Ρεπορτάζ Ρεγγίνα Σαβούρδου

Η Αθήνα το 2025 κινήθηκε πιο αργά και με σαφώς μεγαλύτερη επιβάρυνση σε σχέση με το 2024, επιβεβαιώνοντας ότι το κυκλοφοριακό δεν αποτελεί πλέον μια απλή καθημερινή ενόχληση, αλλά μια κρίση που βαθαίνει σταθερά, επιβαρύνοντας τον χρόνο, την οικονομία, το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής στην πόλη.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της TomTom, η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα της πλοήγησης και των ψηφιακών χαρτών στην Ευρώπη, μια διαδρομή στην πρωτεύουσα διαρκεί κατά μέσο όρο 54,7% περισσότερο χρόνο σε σχέση με μια διαδρομή χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ ο σχετικός δείκτης αυξήθηκε κατά 1,1% σε σχέση με το 2024. Εντυπωσιακό είναι επίσης ότι τα στοιχεία αυτά προκύπτουν από τον μέσο όρο ολόκληρου του 24ώρου για το 2025.

«Οι χρήστες των δρόμων της Αθήνας, και όχι μόνο στο κέντρο της πόλης, δοκιμάζονται καθημερινά. Η κατάσταση είναι πραγματικά πολύ δύσκολη και, με τον καιρό, δυσκολεύει ακόμη περισσότερο. Ένα από τα μεγάλα προβλήματα που αντιλαμβάνονται οι πολίτες είναι το κυκλοφοριακό και η στάθμευση. Για εμάς, βέβαια, στην πρώτη γραμμή βρίσκονται και άλλα ζητήματα, όπως η οδική ασφάλεια, το δικαίωμα των πεζών να κινούνται με ασφάλεια, αλλά και το δικαίωμα όλων των πολιτών να μετακινούνται με άνεση και με πολύ χαμηλότερο κόστος», ανέφερε στο ertnews.gr ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Θανάσης Τσιάνος.

Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο ανησυχητική τις πρωινές ώρες, όταν ο οδηγός δαπανά σχεδόν διπλάσιο χρόνο από εκείνον που θα χρειαζόταν χωρίς συμφόρηση. Με άλλα λόγια, μια διαδρομή 20 λεπτών μπορεί εύκολα να μετατραπεί σε διαδρομή 40 λεπτών, ενώ στην πρωινή αιχμή μέσα σε 15 λεπτά διανύονται μόλις 3,8 χιλιόμετρα στην Αττική, έναντι 4,8 στο Βερολίνο, 4,5 στο Παρίσι, 4,2 στη Ρώμη και 4,1 στη Βαρκελώνη. Κι όμως, οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ήδη προχωρήσει σε περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο στο κέντρο, αναγνωρίζοντας ότι η κυκλοφορία δεν λύνεται χωρίς κανόνες, κίνητρα και αντικίνητρα.

 Τα κόκκινα σημεία και οι πολυεπίπεδες επιπτώσεις

Η εικόνα των βασικών οδικών αξόνων της πρωτεύουσας δείχνει πλέον ένα σύστημα που λειτουργεί στα όρια της αντοχής του και σε ορισμένες περιπτώσεις πέρα από αυτά. Στη Λεωφόρο Κηφισού καταγράφονται πάνω από 260.000 διελεύσεις ημερησίως, ένα μέγεθος που αποτυπώνει το τεράστιο βάρος που δέχεται ο άξονας αυτός ως βασική αρτηρία του λεκανοπεδίου. Την ίδια στιγμή, τα φορτηγά στις ώρες αιχμής, αν και αντιστοιχούν μόλις στο 8% της κυκλοφορίας, επηρεάζουν τη ροή κατά 20%, ενώ τα βαρέα οχήματα άνω των 3,5 τόνων, με ποσοστό μόλις 3% έως 5%, επιβαρύνουν την κυκλοφορία κατά 9% έως 15%. Η δυσαναλογία ανάμεσα στο ποσοστό συμμετοχής τους και στην πραγματική επίδρασή τους στη συμφόρηση δείχνει ότι η κυκλοφοριακή πίεση δεν είναι μόνο ζήτημα όγκου, αλλά και σύνθεσης της κίνησης.

Αντίστοιχα επιβαρυμένη εμφανίζεται και η Αττική Οδός, όπου καταγράφονται περίπου 280.000 διελεύσεις ημερησίως, με αύξηση 10% από το 2023 έως σήμερα και 20% από το 2022 έως σήμερα. Η μακροπρόθεσμη πρόβλεψη είναι ακόμη πιο ανησυχητική, καθώς οι διελεύσεις εκτιμάται ότι θα φτάσουν τις 430.000 ημερησίως το 2050, δηλαδή περίπου 55% περισσότερες από σήμερα. Παράλληλα, η κυκλοφορία των φορτηγών στην Αττική Οδό αυξήθηκε κατά 8,1% από το 2024 έως το 2025, ενώ στις ώρες αιχμής τα φορτηγά αποτελούν πλέον το 9% των διελεύσεων και επηρεάζουν έως και 22% τη συμφόρηση. Πρόκειται για εξέλιξη που επιβεβαιώνει ότι η πίεση δεν είναι παροδική, αλλά εντάσσεται σε μια σταθερή τάση επιδείνωσης.

Μόνο το 2024 στον Κηφισό οι χαμένες ώρες λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στον άξονα αυτόν εκτιμώνται σε 6,5 εκατομμύρια, μέγεθος που αντιστοιχεί σε ετήσια ζημία περίπου 80 έως 90 εκατομμυρίων ευρώ για το κράτος, αποτυπώνοντας το πραγματικό κόστος μιας κατάστασης που έχει πλέον ξεπεράσει τα όρια της καθημερινής ταλαιπωρίας. Η επιβάρυνση αυτή δεν αφορά μόνο τον χρόνο που χάνεται πίσω από το τιμόνι, αλλά και την αύξηση του λειτουργικού κόστους των μεταφορών, την καθυστέρηση στη διακίνηση αγαθών, την απώλεια παραγωγικότητας και τη συνολική υποβάθμιση της κυκλοφοριακής λειτουργίας του λεκανοπεδίου.

Παρά τις σημαντικές προσπάθειες που έχουν καταβληθεί τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα μετά την οικονομική κρίση, τα μέσα μεταφοράς ξεκίνησαν από πολύ χαμηλή βάση και σε αρκετές περιπτώσεις παρέμεναν για μεγάλο διάστημα σε προβληματική κατάσταση. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, η εικόνα σταδιακά βελτιώνεται, με την ανανέωση του στόλου, την προώθηση περισσότερων οικολογικών οχημάτων και τις νέες προσλήψεις οδηγών να ενισχύουν τη λειτουργία των συγκοινωνιών και να δημιουργούν τις προϋποθέσεις για ένα πιο αξιόπιστο και πράσινο μεταφορικό σύστημα.

«Όμως ο Έλληνας, και ειδικά ο Αθηναίος, εξακολουθεί συχνά να επιλέγει το ιδιωτικό του όχημα αντί των μέσων μαζικής μεταφοράς. Και αυτό δεν οφείλεται μόνο σε συνήθειες ή σε ζήτημα παιδείας. Για πολλές διαδρομές, η επιλογή του αυτοκινήτου είναι, πρακτικά, πιο βολική, ίσως πιο άνετη, όταν στο κόστος υπερτερούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ακόμη και έτσι, όμως, δεν έχουμε φτάσει σε ένα πραγματικά ικανοποιητικό σημείο. Παρά τις τεράστιες προσπάθειες των τελευταίων χρόνων, ειδικά μετά την περίοδο της οικονομικής κρίσης, τα μέσα μεταφοράς είχαν μείνει πίσω και, σε αρκετές περιπτώσεις, σε πολύ δύσκολη κατάσταση. Έως το 2008 είχαμε καλές μεταφορές λόγω και των Ολυμπιακών Αγώνων. Έπειτα στην οικονομική κρίση υποβαθμίστηκαν. Χρειάζεται, για παράδειγμα, ανανέωση τροχαίου υλικού στις σταθερές τροχιές, στο μετρό και στον σιδηρόδρομο, γιατί με τον χρόνο αυξάνονται και οι ανάγκες συντήρησης που είχαν μετατεθεί λόγω της οικονομικής πίεσης», επισήμανε ο κ. Τσιάνος.

Διαχείριση των μετακινήσεων σε μητροπολιτικό επίπεδο

Για τη διαχείριση του κυκλοφοριακού και των μετακινήσεων στην Αττική, ο Σύνδεσμος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων προτείνει συγκεκριμένες, μόνιμες λύσεις που δεν περιορίζονται μόνο στην ανανέωση του στόλου των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η προσέγγιση του ΣΕΣ βασίζεται σε μια συνολική θεώρηση της μετακίνησης, ώστε να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα στη ρίζα του και όχι αποσπασματικά.

Η λογική αυτή αναγνωρίζει ότι η καθημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν μπορεί να λυθεί μόνο με περισσότερα λεωφορεία ή συρμούς, αλλά απαιτεί συντονισμό, ιεράρχηση προτεραιοτήτων και παρεμβάσεις που αφορούν συνολικά το οδικό δίκτυο, τη στάθμευση, τη λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, τις μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων και τη σχέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Με άλλα λόγια, ο ΣΕΣ επισημαίνει ότι η αντιμετώπιση του προβλήματος προϋποθέτει μια πραγματική μητροπολιτική πολιτική μεταφορών, με ενιαίο σχεδιασμό, σαφείς κανόνες και σταθερές παρεμβάσεις, ικανές να μειώσουν τη συμφόρηση και να βελτιώσουν ουσιαστικά την καθημερινή κινητικότητα των πολιτών.

ΣΕΣ: Από το κυκλοφοριακό αδιέξοδο στη συνολική λύση για τις μετακινήσεις

Απέναντι σε αυτή την πραγματικότητα, ο Σύνδεσμος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων προτάσσει τέσσερις βασικές παρεμβάσεις:

Πρώτον, μια συνολική λύση του προβλήματος των μετακινήσεων, με στρατηγικό σχεδιασμό και όχι αποσπασματικές κινήσεις.

Δεύτερον, άμεσα μέτρα μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης μέχρι να αναβαθμιστούν τα ΜΜΜ και να υλοποιηθούν τα απαραίτητα περιφερειακά οδικά έργα, ώστε να αποσυμπιεστεί το οδικό δίκτυο.

Τρίτον, ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων και νέο δακτύλιο με περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια, αντί του παρωχημένου μονά-ζυγά, με πιο σύγχρονες πρακτικές διαχείρισης της πρόσβασης στο κέντρο.

Και τέταρτον, τη θεσμοθέτηση ενός Μητροπολιτικού Φορέα Μεταφορών για την Αττική, με ενιαίο και ολοκληρωμένο σχεδιασμό, ώστε να πάψει ο κατακερματισμός αρμοδιοτήτων που σήμερα δυσκολεύει τη συνολική αντιμετώπιση του προβλήματος.

«Χρειάζεται σοβαρή μελέτη και άμεσες παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, ώστε να διευκολυνθεί η κυκλοφορία μέχρι να υλοποιηθούν τα μεγάλα αναγκαία έργα υποδομής, είτε στο μετρό είτε στα περιφερειακά δίκτυα, που θα δώσουν ουσιαστική ανάσα στην Αττική», τονίζει ο Πρόεδρος του ΣΕΣ στο ertnews.gr.

Αν αυτά τα μέτρα δεν δρομολογηθούν με συνέπεια, η Αθήνα θα συνεχίσει να χάνει χρόνο, χρήμα και ποιότητα ζωής. Και τότε το κυκλοφοριακό δεν θα είναι απλώς ένα πρόβλημα μετακίνησης, αλλά ένας μόνιμος μηχανισμός επιβάρυνσης της πόλης και των ανθρώπων της.