Δοκιμή: Aston Martin Valhalla 

Το ταξίδι προς τη Valhalla είναι, σύμφωνα με τον θρύλο, μια περίπλοκη διαδρομή. Το να πέσεις στη μάχη, να ξεφύγεις από αδηφάγους λύκους και να παραμείνεις στην εύνοια του θεού Οντιν είναι απολύτως απαραίτητες προϋποθέσεις.

Σήμερα, όμως, ανακάλυψα έναν πολύ πιο απλό δρόμο προς τη Γη της Επαγγελίας: άπλωσε το χέρι σε ένα κρυφό μπουτόν, άνοιξε μια περίτεχνη διαιρούμενη πόρτα και βυθίσου σε ένα γενναιόδωρα εξοπλισμένο μονοκόκ από ανθρακονήματα, που τοποθετεί το σώμα σου σχεδόν στο ύψος της ασφάλτου. Καλωσήρθες στην Aston Martin Valhalla, το δεύτερο αυτοκίνητο στην ιστορία της Aston Martin με κινητήρα στο κέντρο. Το πρώτο, η Aston Martin Valkyrie, ήταν μια πανάκριβη συνεργασία με τη Red Bull Racing και ταυτόχρονα μια αναφορά προόδου 60 χρόνων στην εξέλιξη του supercar.

Η αναμονή γι’ αυτό το μοντέλο -ουσιαστικά η απάντηση της Aston Martin σε αυτοκίνητα όπως η Lamborghini Revuelto και η νέα Ferrari 849 Testarossa- ήταν μεγάλη. Το αρχικό πρωτότυπο παρουσιάστηκε στην τελευταία προ πανδημίας Εκθεση της Γενεύης το 2019, και από τότε όχι λιγότεροι από τέσσερις CEO πέρασαν από τα γραφεία του Gaydon, όλοι τους πιθανότατα πεπεισμένοι ότι θα ήταν εκείνοι που θα παρουσίαζαν αυτό το φιλόδοξο supercar του μέλλοντος.

Η Valhalla ανοίγει νέους δρόμους για τη βρετανική εταιρεία, η οποία ύστερα από δεκαετίες συνεχών ανόδων και κρίσεων βρίσκεται -όπως και η ομάδα της στην F1- στην προσπάθεια να αξιοποιήσει σημαντικές πρόσφατες επενδύσεις και έξυπνες μεταγραφές στελεχών. Ο πρώην άνθρωπος της Bentley, Adrian Hallmark, με το εντυπωσιακό βιογραφικό, κρατά τα ηνία από τα τέλη του 2024.

Αυτή είναι η πρώτη Aston Martin με flat-plane V8 και η πρώτη με τρεις ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε εμπρός τροχό και έναν τρίτο ανάμεσα σε κινητήρα και κιβώτιο, μετατρέποντάς την σε ένα τετρακίνητο υβριδικό supercar, αλλά και η πρώτη με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Το αποτέλεσμα είναι ένα καθαρόαιμο σύνολο 1.079 PS, με τιμή που κάνει ακόμα και τους Ιταλούς να κοκκινίζουν. Με βασική τιμή 979.965 ευρώ στη Γερμανία, κοστίζει περίπου τα διπλά τόσο σε σχέση με τη Ferrari 849 Testarossa όσο και με την Lamborghini Revuelto V12. Τρελά νούμερα. Ειδικά όταν, τουλάχιστον στα χαρτιά, οι επιδόσεις τους είναι παρόμοιες. Η Valhalla πάντως έχει με το μέρος της κάτι που ονομάζεται σπανιότητα, αφού θα κατασκευαστεί σε μόλις 999 αντίτυπα.

Ευτυχώς για την Aston Martin κανείς δεν αγοράζει supercar μόνο βάσει αριθμών, και από την πρώτη στιγμή φαίνεται ότι η Valhalla έχει πραγματικές πιθανότητες επιτυχίας. Η ομορφιά μπορεί να είναι υποκειμενική, όμως στα δικά μου μάτια είναι αναμφίβολα πολύ πιο κομψή από την 849 ή τη Revuelto.

Ανάμεσα στα highlights βρίσκονται οι διεδρικές πόρτες που «κόβουν» μέσα στην οροφή διευκολύνοντας την είσοδο, οι εξατμίσεις τοποθετημένες ψηλά πάνω στο κάλυμμα του κινητήρα (μαζί με άλλες δύο χαμηλότερα στον προφυλακτήρα), τα τεράστια venturi εμπνευσμένα από τη Aston Martin Valkyrie, η ενεργή πίσω αεροτομή που υψώνεται κατά 255 mm, οι καθρέφτες που στηρίζονται σε περίτεχνους βραχίονες από ανθρακονήματα και το snorkel οροφής τύπου F1 που κατευθύνει αέρα -αλλά και φύλλα, σκουπιδάκια ή ζελατίνες κράνους- προς τον κινητήρα. Αναμφίβολα η Valhalla κερδίζει εντυπώσεις πριν καν αρχίσει να τσουλάει.

Βρισκόμαστε στην Ισπανία, επιλογή που έγινε ώστε να αποφευχθεί ο απρόβλεπτος ανοιξιάτικος βρετανικός καιρός. Κι όμως, η Navarra είναι πιο βρεγμένη και από φώκια. Τα Michelin Pilot Sport Cup 2 επιστρέφουν στο γκαράζ και στη θέση τους μπαίνουν τα Pilot Sport S 5. Με μεγαλύτερα τακούνια στο πέλμα και μετατοπισμένη ισορροπία προς τον εμπρός άξονα, φοβάμαι ότι η Valhalla ίσως δεν μπορέσει να δείξει τον πραγματικό της χαρακτήρα. Χρειάζονται όμως μόλις 20 δευτερόλεπτα για να ξαναβρούμε τη μαγεία που είχαμε νιώσει στο πρωτότυπο.

Η ρύθμιση του ηλεκτρικού τιμονιού θυμίζει κλασική Aston Martin προσαρμοσμένη σε κεντρομήχανη διάταξη. Δεν είναι βαρύ, αλλά μεταφέρει μια αίσθηση στιβαρότητας και ισορροπίας στον εμπρός άξονα που μοιάζει πιο εκλεπτυσμένη και πιο ελεγχόμενη από τη νευρική αμεσότητα που χαρακτηρίζει τις αντίστοιχες Ferrari. Η εξαιρετική ακαμψία σύγκλισης/απόκλισης (ουσιαστικά η ικανότητα ενός αυτοκινήτου να διατηρεί τη γεωμετρία του υπό πίεση) χαρίζει στη Valhalla απόκριση στον εμπρός άξονα και turn-in κορυφαίου επιπέδου. Το τιμόνι δεν ξεχειλίζει από αίσθηση -λίγα σύγχρονα supercars το κάνουν-, αλλά υπάρχει αρκετή πληροφόρηση, ειδικά μέσα από το carbon κάθισμα ώστε να λαμβάνεις συνεχώς δεδομένα από το πλαίσιο.

Ακόμα και στη βρεγμένη άσφαλτο η Aston Martin Valhalla αποδεικνύεται από την πρώτη στιγμή συναρπαστική και διαισθητική και με την ποιότητα της μηχανολογίας που κρύβεται κάτω από το πανέμορφο αμάξωμα δεν είναι δύσκολο να καταλάβεις γιατί. Η τιμή και οι απαιτήσεις επιδόσεων έκαναν απαραίτητο το μονοκόκ από ανθρακονήματα, το οποίο εξελίχθηκε σε συνεργασία με την ομάδα F1 της Aston Martin. Πλαισιωμένο από αλουμινένια υποπλαίσια, το κάτω τμήμα της ζυγίζει μόλις 74,2 kg.

Περιμετρικά τοποθετούνται ενεργά αμορτισέρ Bilstein DTX, ενώ το εμπρός μέρος χρησιμοποιεί διάταξη διπλών ψαλιδιών με εσωτερικά τοποθετημένα ελατήρια και αμορτισέρ που ενεργοποιούνται μέσω ράβδων ώσης – εν μέρει για καλύτερη ροή αέρα μέσα στους θόλους των τροχών (ο οποίος στη συνέχεια διοχετεύεται προς τα πίσω ψυγεία λαδιού μέσω ειδικών αεροδυναμικών καναλιών), αλλά και για να διατηρείται χαμηλότερη η επιφάνεια του αμαξώματος, βελτιώνοντας την ορατότητα.

Για ένα αυτοκίνητο με τόσο κομψό σχήμα ο τρόπος που διαχειρίζεται τον αέρα είναι εντυπωσιακός. Πολύ συχνά ακούμε ότι η ομορφιά και η αεροδυναμική απόδοση είναι ασύμβατες έννοιες. Παρότι η Aston διαθέτει ενεργά αεροδυναμικά στοιχεία εμπρός και πίσω, μόνο το πίσω μέρος διαταράσσει πραγματικά τις καθαρές γραμμές του αμαξώματος εξαιτίας της μεγάλης υδραυλικά ενεργοποιούμενης αεροτομής.

Όπως και το αντίστοιχο σύστημα που κρύβεται κάτω από το εμπρός μέρος, η πίσω αεροτομή μπορεί να λειτουργήσει τόσο ως DRS όσο και ως αερόφρενο, μεταβαίνοντας από τη μία λειτουργία στην άλλη μέσα σε μισό δευτερόλεπτο.

Παράλληλα συμβάλλει και στα 600 kg κάθετης δύναμης – 185 kg περισσότερα από όσα παράγει η 849 Testarossa σε αντίστοιχες ταχύτητες.

Θα έλεγα ψέματα αν ισχυριζόμουν ότι έφτασα τέτοιες ταχύτητες στην πίστα Circuito Navarra. Ομως το αερόφρενο σίγουρα προσθέτει ακόμα μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε αυτό το πραγματικά ξεχωριστό αυτοκίνητο. Στη μετάβαση από τη στροφή 5 προς την 6, μια γρήγορη διπλή αριστερή που ανταμείβει το σταθερό αλλά ακριβές φρενάρισμα, υπάρχει μια στιγμή όπου μόλις αφήνεις το γκάζι το λογισμικό Integrated Vehicle Dynamics Control (IVC) ενοποιεί όλα τα συστήματα ώστε να μαζέψει απαλά το εμπρός μέρος και να περιστρέψει με δεξιοτεχνία πάνω από 1,7 τόνους υπερσύγχρονου supercar.

Εξελιγμένο από την εκδοχή που πρωτοείδαμε στην Aston Martin DB12, το IVC συνδυάζει πλέον torque vectoring μέσω του ηλεκτρικού εμπρός άξονα, τη διαχείριση ροπής του ηλεκτρικού συστήματος τετρακίνησης (E-AWDD) και την ανάκτηση ενέργειας από το φρενάρισμα κάτω από μια κοινή ομπρέλα, πλήρως εναρμονισμένη με το ηλεκτρονικό διαφορικό και τα συστήματα του υβριδικού συνόλου.

Μια τόσο τεχνολογικά σύνθετη προσέγγιση θυμίζει έντονα το Μαρανέλο και πιθανότατα θα προκαλέσει αντιδράσεις από τους old school οπαδούς. Όμως η πολυπλοκότητα των σύγχρονων plug-in υβριδικών supercars είναι τέτοια ώστε χωρίς συστήματα σαν το IVC η Valhalla θα ήταν πιθανότατα σχεδόν αδύνατο να οδηγηθεί, αντί για το απρόσκοπτο και συνεχώς υποστηρικτικό μηχάνημα που είναι στην πραγματικότητα. Το γεγονός ότι οι μηχανικοί της Aston Martin δεν δείχνουν ούτε στο ελάχιστο ανήσυχοι για τον μεικτό καιρό, τον εμφανή ενθουσιασμό μου ή την παντελή άγνοιά μου γι’ αυτή την πίστα, λέει πολλά. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχει ένα στοιχείο του αυτοκινήτου που ακόμη δεν με έχει πείσει πλήρως.

Λίγα εκατοστά πίσω από τον οδηγό βρίσκεται ένας 4λιτρος V8 με δύο τούρμπο και flat-plane στρόφαλο που αποδίδει 828 PS και 857 Nm ροπής. Προερχόμενος από τη Mercedes-AMG GT Black Series (και μη διαθέσιμος σε κανένα τωρινό μοντέλο της AMG), έχει δεχθεί αρκετές ειδικές τροποποιήσεις για τη Valhalla, όπως νέους εκκεντροφόρους και πολλαπλές εξαγωγής, αλλά και επανασχεδιασμένα πιστόνια για υψηλότερες πιέσεις λειτουργίας, μαζί με μεγαλύτερο συμπιεστή στα turbo.

Πιθανότατα λόγω του ελαφρώς αυξημένου ξηρού βάρους της, η Valhalla δεν δείχνει τόσο εκρηκτικά γρήγορη όσο η 849 Testarossa. Παρ’ όλα αυτά οι επιδόσεις στην ευθεία και η απόκριση βρίσκονται ξεκάθαρα στην περιοχή του… βαλλιστικού. Όχι, δεν είναι αυτό το πρόβλημα.

Το θέμα είναι πως όλα μοιάζουν λίγο υπερβολικά αποστειρωμένα, λες και το σύστημα μετάδοσης να λειτουργεί περισσότερο ως υποστηρικτικός παράγοντας παρά ως πρωταγωνιστής της εμπειρίας. Σε έναν βαθμό αυτό οφείλεται στο σχετικά χαμηλό όριο περιστροφής των 7.000 rpm. Το φτάνεις πολύ εύκολα, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει να αφήνεις τα κατεβάσματα για αρκετά αργά.

Στην έλλειψη πάθους συμβάλλει και ο ήχος του κινητήρα, που ακούγεται περισσότερο μηχανικός παρά μελωδικός, μια κριτική που έχουμε ξαναδιατυπώσει και για τις McLaren. Η Ferrari 849 παρουσιάζει παρόμοια χαρακτηριστικά στην πίστα, όμως ανεβάζει μέχρι τις 8.200 rpm, ενώ ο ατμοσφαιρικός V12 της Lamborghini Revuelto είναι πολύ πιο θεατρικός και εκρηκτικός.

Αφήνοντας το Circuito Navarra και βγαίνοντας στους γύρω δρόμους, νιώθω διχασμένος. Η Valhalla προσφέρει ένα εξαιρετικό πλαίσιο, εντυπωσιακή εμφάνιση και εκπληκτικά ηλεκτρονικά συστήματα. Ομως, για σχεδόν 1 εκατ. ευρώ πιστεύω πως το σύστημα μετάδοσης όφειλε να προσφέρει κάτι περισσότερο.

Παρεμπιπτόντως, απέχω μόλις τρία χιλιόμετρα από την πίστα και η τσάντα μου έχει ήδη γλιστρήσει στον χώρο για τα πόδια του συνοδηγού. Στη Valhalla δεν υπάρχει απολύτως καθόλου χώρος αποσκευών, κάτι που είναι κρίμα. Ιδίως επειδή η, επενδεδυμένη με ανθρακονήματα, alcantara και δέρμα καμπίνα έχει κατά τα άλλα ό,τι θα μπορούσες να ζητήσεις. Μόνο οι δύο -αδέξια κολλημένες πάνω στο ταμπλό- οθόνες των 10,25” χαλάνε κάπως την εικόνα από σχεδιαστικής άποψης. Έχουν όμως σημασία τέτοιες λεπτομέρειες; Πρόκειται άλλωστε για supercar. Οι συμβιβασμοί είναι μέρος του πακέτου – ή τουλάχιστον έτσι ήταν παλιότερα.

Πολλά ανταγωνιστικά υπεραυτοκίνητα μπορούν να χρησιμοποιηθούν καθημερινά χωρίς να είναι πολύ πιο δύσκολα στην οδήγηση από ένα VW Golf. Και η Revuelto προσφέρει έναν σχεδόν χρήσιμο χώρο αποσκευών (112 lt) χάρη στην εξαιρετική της χωροταξική διάταξη.

Στρέφοντας τη χαμηλή, φαρδιά μούρη της Aston προς τους φιδωτούς δρόμους του φυσικού πάρκου Izki, κάτι μοιάζει παράξενο. Ο ήχος. Στην πίστα ακουγόταν κάπως άτονος και πνιγμένος (κάτι στο οποίο προφανώς δεν βοήθησε το κράνος μου), αλλά τώρα έχω πρώτο τραπέζι πίστα για την ενσωματωμένη ορχήστρα. Πετραδάκια χτυπούν το μονοκόκ, τα πίσω ελαστικά διατομής 335 βρυχώνται και το soundtrack του υβριδικού συστήματος είναι διαρκώς παρόν.

Καθώς δεν λειτουργούν πλέον αποκλειστικά σε υψηλές στροφές, τα turbo σφυρίζουν και ξεφυσούν πλημμυρίζοντας την καμπίνα με μια χαοτική συμφωνία γεμάτη ενέργεια και ένταση, αλλά πολύ διαφορετική από τις διαπεραστικές κραυγές των ιταλικών αντιπάλων της.

Ακόμα και οι ηλεκτροκινητήρες (με αυτονομία περίπου 15 km από μόνοι τους) συμμετέχουν στην ηχητική πανδαισία, παράγοντας ένα απόκοσμο οξύ σφύριγμα, ενώ γεμίζουν υπάκουα τα κενά στην απόδοση ροπής, εκεί όπου ο V8 μόνος του δεν θα έφτανε.

Βρίσκομαι στο πρόγραμμα Race (η μόνη επιλογή αν θέλεις σηκωμένη την πίσω αεροτομή – και ποιος δεν θα το ήθελε;), όμως η Valhalla δεν δείχνει καμία διάθεση να με στείλει προς τον ουράνιο συνονόματό της. Η πρόσφυση είναι εξαιρετική και το κιβώτιο -αν και λίγο νευρικό στην αυτόματη λειτουργία- αλλάζει σχέσεις αστραπιαία από τα paddles.

Στους φιδίσιους ορεινούς δρόμους κινούμαι με μεγαλύτερη ταχύτητα απ’ όσο θα έπρεπε, αλλά η Valhalla μοιάζει ασταμάτητη. Θα μπορούσα να μαλακώσω τις αναρτήσεις -και το κάνω για λίγο στο όνομα της επιστήμης-, αλλά δεν υπάρχει πραγματική ανάγκη. Όπως είναι παραμένει ομαλή, άνετη και επικοινωνιακή και η ενεργή πίσω αεροτομή συμβάλλει σημαντικά σε αυτό.

Καθώς η ταχύτητα ξεπερνά τα 240 km/h, η αεροτομή αρχίζει ενεργά να δημιουργεί αρνητική άντωση, διατηρώντας την σε ένα ωραίο, στρογγυλό νούμερο: 600 kg. Το αυτοκίνητο θα μπορούσε εύκολα να παράγει περισσότερη, αλλά αυτό θα απαιτούσε σκληρότερα ελατήρια ανάρτησης και συνεπώς χειρότερη ποιότητα κύλισης.

Ομολογουμένως η επιλογή πιο σκληρών ελατηρίων θα είχε περιορισμένη επίδραση στη συνολική χρηστικότητα, δεδομένου ότι η Valhalla είναι ήδη συμβιβασμένη λόγω της πλήρους έλλειψης χώρου αποσκευών και του έντονου θορύβου στην καμπίνα. Παρ’ όλα αυτά δύσκολα μπορείς να αρνηθείς ότι το ταξίδι (ίσως με ωτοασπίδες και τις αποσκευές σου σε ένα Uber που ακολουθεί) είναι μια πραγματική εμπειρία. Όπως θα περίμενες άλλωστε από ένα αυτοκίνητο αυτής της τιμής.

Πολλά σύγχρονα supercars είναι τόσο ολοκληρωμένα που κινδυνεύουν τελικά να χάσουν μέρος του καθαρόαιμου χαρακτήρα τους και τις κορυφώσεις της συγκίνησης. Όχι όμως η Valhalla. Σίγουρα έχει αδυναμίες. Εκεί όμως που πραγματικά λάμπει, το φως της είναι σχεδόν υπερβατικό.

Αντικειμενικά ούτε εσύ ούτε εγώ θα συμφιλιωθούμε ποτέ με την υπερβολική τιμή της σε σχέση με την 849 Testarossa ή τη Revuelto. Ομως για τους λίγους που μπορούν άνετα να ξοδέψουν αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ για ένα supercar, ο λόγος αγοράς δεν περιορίζεται ούτε από τη λογική ούτε από τον προϋπολογισμό. Είναι μια υπερβολή που δικαιολογείται από την ίδια την εμπειρία, μια συναλλαγή στην οποία τεράστια ποσά αλλάζουν χέρια για την ευκαιρία να ζήσεις κάτι πραγματικά απίστευτο.

Τα συναισθήματα που μπορεί να προκαλέσει η Valhalla, έστω και για σύντομες στιγμές, είναι σπαρακτικά έντονα και, κατά κάποιον τρόπο, κάνουν το εξωφρενικό κόστος να μοιάζει ασήμαντο. Ένα αυτοκίνητο που αξίζει να πετύχει και ένα αυτοκίνητο που πράγματι πετυχαίνει δεν είναι συχνά το ίδιο πράγμα. Ρωτήστε και τη Lucid. Η Aston Martin χρειάζεται απεγνωσμένα μια στιγμή λάμψης τόσο στον δρόμο όσο και στον ισολογισμό της. Και όπως δείχνουν τα πράγματα, η Valhalla ίσως να είναι ακριβώς αυτό το αυτοκίνητο.

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, TWIN-TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΤΡΕΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, 1.079 PS, 1.100 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ ΜΕ ΡΑΒΔΟ ΩΣΗΣ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 350 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 13,9 lt/100 km
CO₂: 275 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.727/2.014/1.161 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.760 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.655 kg (στεγνή)
TIMH: AΠΟ €979.965 (ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ)