Γαλλία και Γερμανία σώζουν τους κινητήρες βενζίνης και diesel

Η Γαλλία και η Γερμανία ενώνουν τις δυνάμεις τους για να κρατήσουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στην ευρωπαϊκή αγορά. Με κοινή ανακοίνωση στις 16 Οκτωβρίου 2026, συμφώνησαν σε μια προσέγγιση που συνδέει την περιβαλλοντική μετάβαση με την ευρωπαϊκή παραγωγή.

Το σχέδιο προσφέρει περισσότερο περιθώριο στις αυτοκινητοβιομηχανίες να διαθέτουν αυτοκίνητα με θερμικό κινητήρα και μετά το 2035. Παράλληλα, ενισχύει την προτίμηση σε ευρωπαϊκά εξαρτήματα και εργοστάσια, ιδιαίτερα όταν παρεμβαίνει δημόσιο χρήμα.

Η εξέλιξη έχει πολιτικό βάρος, όμως η συμφωνία δύο κυβερνήσεων δεν αλλάζει από μόνη της την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Στις 19 Οκτωβρίου 2026, η αναθεώρηση παραμένει ανοικτή. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρέπει να συμφωνήσουν στο τελικό κείμενο.

Τι αλλάζει στο σχέδιο για το 2035
Ο ισχύων ευρωπαϊκός κανόνας προβλέπει μείωση 100% στις μέσες εκπομπές CO₂ των νέων επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών από το 2035. Σημείο αναφοράς αποτελεί ο στόχος του 2021. Πρακτικά, αποκλείει από τις συνήθεις νέες ταξινομήσεις αυτοκίνητα που εκπέμπουν CO₂ από την εξάτμιση, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε ήδη προτείνει, στις 16 Δεκεμβρίου 2025, να περιορίσει τη μείωση στο 90%. Για το υπόλοιπο 10%, προέβλεπε αντιστάθμιση μέσω επιλέξιμων ανανεώσιμων καυσίμων ή χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος ευρωπαϊκής παραγωγής.

Η γαλλογερμανική συνεννόηση προχωρά περισσότερο. Υποστηρίζει τον στόχο του 90%, ζητώντας να καταργηθεί η υποχρέωση αντιστάθμισης για το υπόλοιπο 10%. Επομένως, η ουσιαστική αλλαγή αφορά και τους όρους συμμόρφωσης, πέρα από το ίδιο το ποσοστό.

Το 90% αφορά τον μέσο όρο εκπομπών του στόλου των καινούργιων αυτοκινήτων. Δεν ορίζει ότι το 90% των πωλήσεων πρέπει υποχρεωτικά να είναι ηλεκτρικά ή ότι απομένει συγκεκριμένη ποσόστωση θερμικών μοντέλων. Το επιτρεπόμενο μείγμα θα εξαρτηθεί από τις εκπομπές κάθε τεχνολογίας και τους τελικούς κανόνες υπολογισμού.

Αυτό εξηγεί γιατί τα plug-in υβριδικά και τα μοντέλα με θερμικό κινητήρα ως γεννήτρια αποκτούν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Οι χαμηλότερες πιστοποιημένες εκπομπές τους μπορούν να διευκολύνουν τη συμμόρφωση των κατασκευαστών. Η τελική διατύπωση θα κρίνει το πραγματικό εμπορικό περιθώριο κάθε λύσης.

Ωστόσο, δεν προκύπτει ότι κάθε θερμικός κινητήρας θα πρέπει υποχρεωτικά να συνοδεύεται από υβριδικό σύστημα. Η ίδια η Επιτροπή αναφέρει στην πρότασή της plug-in, range extenders, ήπια υβριδικά και συμβατικά οχήματα εσωτερικής καύσης. Ούτε προβλέπεται σήμερα υποχρέωση να γεμίζουν όλοι οι σημερινοί ιδιοκτήτες αποκλειστικά με συνθετικά καύσιμα.

Η άλλη πλευρά της συμφωνίας αφορά το «Made in Europe». Οι δημοσιοποιημένες λεπτομέρειες προβλέπουν ευρωπαϊκή προέλευση για το 70% των εξαρτημάτων, εξαιρουμένων των μπαταριών. Για το περιεχόμενο των μπαταριών αναφέρουν χωριστό όριο 10%.

Τα κριτήρια συνδέονται με δημόσιες προμήθειες και χρηματοδοτικά σχήματα, όχι με γενική απαγόρευση πώλησης εισαγόμενων αυτοκινήτων. Η συνεννόηση ανοίγει επίσης περιθώριο συμμετοχής σε στενούς εταίρους, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Νορβηγία, υπό όρους αμοιβαιότητας.

Η πολιτική επιδίωξη είναι σαφής. Οι δύο χώρες θέλουν να διατηρήσουν παραγωγή, τεχνογνωσία και θέσεις εργασίας στην Ευρώπη, ενώ συνεχίζουν τις επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση. Η μεγαλύτερη ευελιξία μπορεί να βοηθήσει αυτή τη μετάβαση, αλλά δεν καταργεί την ανάγκη για ανταγωνιστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Το επίσημο κοινοβουλευτικό χρονοδιάγραμμα καταγράφει την 23η Νοεμβρίου 2026 ως ενδεικτική ημερομηνία εξέτασης στην Ολομέλεια. Δεν πρόκειται για ημερομηνία έναρξης εφαρμογής. Ακόμη και τότε, η διαδικασία χρειάζεται συμφωνία μεταξύ των ευρωπαϊκών νομοθετικών οργάνων.

Τι σημαίνει για ιδιοκτήτες και αγοραστές στην Ελλάδα
Για όποιον έχει ήδη βενζινοκίνητο ή diesel, το σημαντικότερο είναι ότι το 2035 δεν αποτελεί ημερομηνία υποχρεωτικής απόσυρσης. Ο συγκεκριμένος ευρωπαϊκός κανόνας αφορά τα καινούργια αυτοκίνητα. Δεν απαγορεύει τη συνέχιση της κυκλοφορίας των υφιστάμενων οχημάτων ούτε τις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων.

Επομένως, η γαλλογερμανική συμφωνία δεν «σώζει» τώρα ένα δικαίωμα κυκλοφορίας που ο κανόνας του 2035 καταργούσε. Το ουσιαστικό της αντικείμενο είναι η δυνατότητα αγοράς καινούργιων μοντέλων με θερμικό κινητήρα μετά από εκείνη τη χρονιά.

Για έναν αγοραστή του 2026, η πιθανή χαλάρωση διευρύνει τον μελλοντικό ορίζοντα επιλογών. Δεν εγγυάται, όμως, συγκεκριμένη μεταπωλητική αξία, φθηνότερα καύσιμα ή χαμηλότερους φόρους. Η κατάσταση του αυτοκινήτου, η ζήτηση και το κόστος χρήσης θα συνεχίσουν να επηρεάζουν την αξία του.

Στην Ελλάδα, τα στοιχεία του ΣΕΑΑ για τον Σεπτέμβριο 2026 δείχνουν πόσο διαφορετικά εξελίσσονται οι τεχνολογίες. Τα υβριδικά HEV κατέκτησαν το 60,8% των νέων ταξινομήσεων και τα plug-in το 9%. Τα αμιγώς ηλεκτρικά έφτασαν το 10,6%, η βενζίνη το 13,9%, το diesel το 1,1% και το υγραέριο το 4,5%.

Οι κατηγορίες είναι ξεχωριστές. Το 13,9% της βενζίνης δεν περιλαμβάνει όλα τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν βενζινοκινητήρα, αφού πολλά καταγράφονται στα υβριδικά. Αντίστοιχα, μια πιθανή ευρωπαϊκή χαλάρωση δεν αρκεί για να αντιστρέψει αυτομάτως την υποχώρηση του diesel στην ελληνική αγορά.

Η εύλογη εκτίμηση είναι ότι περισσότερο χρόνο κερδίζουν οι κατασκευαστές που μπορούν να συνδυάζουν χαμηλές εκπομπές με εμπορικά βιώσιμα μοντέλα. Το ποια αυτοκίνητα θα φτάσουν τελικά στις ελληνικές εκθέσεις θα εξαρτηθεί και από τις επιλογές τους. Η νομοθετική δυνατότητα δεν υποχρεώνει καμία εταιρεία να διατηρήσει έναν συγκεκριμένο κινητήρα.

Για την ελληνική νομοθεσία χρειάζεται επίσης μια διευκρίνιση. Ο κλιματικός νόμος αναφέρει το 2030 για νέες ταξινομήσεις μηδενικών εκπομπών, αλλά παραπέμπει ρητά σε διαφορετική ημερομηνία του ενωσιακού δικαίου. Συνεπώς, η απομονωμένη αναφορά σε ελληνική απαγόρευση το 2030 δίνει ελλιπή εικόνα.

Παράλληλα, οι ευρωπαϊκοί στόχοι CO₂ δεν ταυτίζονται με τα πρότυπα Euro ή τους τοπικούς περιορισμούς κυκλοφορίας. Η συζήτηση για το 2035 δεν καταργεί αυτομάτως τους κανόνες πρόσβασης στον Δακτύλιο, τις φορολογικές υποχρεώσεις ή τον τεχνικό έλεγχο.

Πιο κοντά χρονικά βρίσκεται το Euro 7. Το ισχύον χρονοδιάγραμμα προβλέπει εφαρμογή από τις 29 Νοεμβρίου 2026 για νέους τύπους επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών. Από τις 29 Νοεμβρίου 2027 καλύπτει τα νέα οχήματα αυτών των κατηγοριών. Δεν επιβάλλει αναδρομική μετατροπή των αυτοκινήτων που ήδη κυκλοφορούν.

Όποιος αγοράζει σήμερα χρειάζεται να υπολογίσει τα ετήσια χιλιόμετρα, τις καθημερινές διαδρομές, τη δυνατότητα φόρτισης και το συνολικό κόστος κατοχής. Η προοπτική περισσότερων επιλογών μετά το 2035 έχει αξία. Η τελική ευρωπαϊκή απόφαση θα καθορίσει πόσο μεγάλο θα είναι αυτό το περιθώριο για βενζίνη, diesel και υβριδικά.