Ξεκίνησε ως πρωτοπόρος στην αστική κινητικότητα. Η smart υπήρξε και τότε το παιδί μιας κοινοπραξίας. Για να διατηρήσει τον πρωτοποριακό της ρόλο σε αυτόν τον τομέα και να προχωρήσει προς τον εξηλεκτρισμό και την παροχή υπηρεσιών στις πόλεις του αύριο, η μητρική Mercedes-Benz αποφάσισε να συνεργαστεί με μια κινεζική υπερδύναμη: την Geely και να σχηματίσει τη smart Automobile.
Παράδοξη κίνηση με μια πρώτη ματιά, αλλά τα πλεονεκτήματα μιας διεθνούς εταιρείας είναι τεράστια: η ένωση πολλών διαφορετικών εθνικοτήτων και ανθρώπων με διαφορετική κουλτούρα είναι σε θέση να προσφέρει μεγαλύτερη κατανόηση των πολλών διαφορετικών αγορών σε όλο τον κόσμο.
Η Mercedes-Benz και η Geely έχουν ήδη ισχυρά παγκόσμια δίκτυα, αλλά η ενίσχυση της πολιτιστικής γνώσης είναι ανεκτίμητη στη σημερινή παγκόσμια οικονομία. Και αυτή η συνειδητοποίηση αν μη τι άλλο δείχνει εξυπνάδα. Και κάτι ακόμα: αν θέλεις να φτιάξεις ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο με κύριο πεδίο δράσης το αστικό και περιαστικό περιβάλλον, ποιος ξέρει περισσότερα από την Κίνα για τον εξηλεκτρισμό και τις μεγάλες πόλεις;
Κατά την άποψή μου η νέα smart έχει ένα πολύ σοβαρό πλεονέκτημα σε σχέση με άλλες νεοφυείς αμιγώς ηλεκτρικές εταιρείες ή κοινοπραξίες. Ενα πολύ αναγνωρίσιμο όνομα, ένα καθιερωμένο σήμα. Και κάπως έτσι προέκυψαν τα #1 και #3. Δεν τα λες και ευφάνταστα ως ονόματα αλλά τουλάχιστον καταλαβαίνεις τη διαφορά στο μέγεθος.
To #3, το οποίο δοκιμάζουμε εδώ, έχει μήκος 4,4 m, πλάτος 1.844 mm και ύψος του 1.556 mm. Το μεταξόνιό του φτάνει τα 2.785 mm. Πρόκειται για ένα ξεκάθαρο αποτέλεσμα συγκοινωνούντων δοχείων.
Η σχεδίαση μέσα έξω είναι προϊόν του τμήματος σχεδιασμού της Mercedes-Benz. H πλατφόρμα SEA (Sustainable Experience Architecture) και ο σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη προέρχονται από την Geely και είναι τα ίδια που τοποθετούνται και στο Volvo EX30. Η μπαταρία με χωρητικότητα 66 kWh κατασκευάζεται από την κινεζική CATL.
Το #3 είναι ξεκάθαρα ένα crossover. Η κουπέ φιλοσοφία με το «σβήσιμο» της γραμμής προς τα πίσω, τη χαμηλή -γυάλινη- οροφή, το χαρακτηριστικά μυτερό ρύγχος με τη «λεντοταινία» που ενώνει τους στενούς προβολείς, όλα αποτελούν τυπικά δείγματα γραφής ενός crossover. Είναι όμορφο; Σίγουρα είναι ξεχωριστό.
Μολονότι το πιο γυμνασμένο μάτι μπορεί να εντοπίσει στοιχεία και από την ασιατική αντίληψη περί ομορφιάς αλλά και από «μερσεντικές» αντηχήσεις (για παράδειγμα τα πίσω φωτιστικά σώματα και οι πίσω φουσκωμένοι ώμοι), το συνολικό αποτέλεσμα δεν είναι σε καμία περίπτωση ένα φύρδην μίγδην σχέδιο.
Εχει αρχή μέση και τέλος, έχει άμεση σχέση με την αεροδυναμική απόδοση (ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι ένα εξαιρετικό cd: 0,27) και το κυριότερο αναδεικνύει ένα δυναμικό αποτύπωμα στον δρόμο. Ο κόσμος κοντοστέκεται και το κοιτάζει, αναγνωρίζει αμέσως το λογότυπο και σχεδόν αυτόματα ρωτάει αν είναι ηλεκτρικό. Αν αυτό είναι ένα μέτρο επιτυχίας τότε το smart #3 μπορεί ήδη να θεωρείται επιτυχημένο.
Αν η εξωτερική εμφάνιση προκαλεί σε κάποιους αμφιταλαντεύσεις, ο εσωτερικός σχεδιασμός και η εκτέλεσή του είναι αδιαμφισβήτητα το στοιχείο του #3 που ασκεί τη μεγαλύτερη έλξη. Ομορφο, σύγχρονο, εξαιρετικά καλοφτιαγμένο, δεν ακολουθεί την αφαιρετική τάση που κυριαρχεί σήμερα αλλά μοιάζει να «αγκαλιάζει» τους εμπρός επιβάτες και σίγουρα να καλοδέχεται τους πίσω. Τα υλικά έχουν κατέβει από το πάνω ράφι και η σύγχρονη τεχνολογία είναι κυρίαρχη αλλά με μια πιο παιγνιώδη διάθεση.
Μπροστά από τον οδηγό υπάρχει ένας οριζόντιος έγχρωμος πίνακας οργάνων 9,2” και ευκρινέστατο head-up display 10,0”. Στο κέντρο δεσπόζει η οθόνη αφής με διαγώνιο 12,8”, η οποία αδιαμφισβήτητα εντυπωσιάζει με την ευκρίνεια και την πρωτοτυπία των γραφικών της, έχει μεγάλες δυνατότητες συνδεσιμότητας και ελέγχου των λειτουργικών του αυτοκινήτου αλλά χρειάζεται αρκετό χρόνο προσαρμογής καθώς το μενού είναι κάπως χαοτικό και η πληροφόρηση ίσως περισσότερη απ’ όση πραγματικά χρειάζεσαι.
Υπάρχουν κάποια πράγματα που πιθανώς να σε εκνευρίσουν (μου πήρε πολλή ώρα για να βρω τη συχνότητα του σταθμού που ήθελα στο ραδιόφωνο), αλλά γενικά η απόκριση στις εντολές είναι γρήγορη. Αρκετά εξυπηρετική είναι και η γραμμή των κουμπιών αφής του κλιματισμού ακριβώς από κάτω. Η εργονομία θα μπορούσε να είναι λιγότερο περίπλοκη.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση μοιάζει σαν να έχει κληρονομήσει τις πιο ιδιοσυγκρασιακές πτυχές των δύο εταιρειών. Για παράδειγμα, το άβολο χειριστήριο για τους υαλοκαθαριστήρες από τη Mercedes-Benz και την ξεκάθαρα εντυπωσιοθηρική τοποθέτηση του ελέγχου των εξωτερικών καθρεφτών από την οθόνη αφής που συναντάμε (και κάθε φορά μας εκνευρίζει) στο Volvo EX30.
Το #3 διατίθεται συνολικά σε πέντε διαφορετικές εκδόσεις, τις Pro, Pro+, Premium, Pulse και Brabus, από την πιο προσιτή μέχρι την κορυφαία. Οι τρεις πρώτες είναι με ένα ηλεκτρικό μοτέρ στον πίσω άξονα και όλες, εκτός από την Pro, διαθέτουν τη μεγάλη μπαταρία των 66 kWh.
Η δική μας Premium είναι μάλλον η πιο ισορροπημένη με την κίνηση πίσω, 272 PS και τη μεγαλύτερη ονομαστική αυτονομία (κατά WLTP), που φτάνει στα 455 km. Ακόμη και η βασική διαθέτει όλα τα συστήματα ασφάλειας, ενημέρωσης και προειδοποίησης του οδηγού. Ωστόσο, κάθε εξοπλιστικό επίπεδο έχει συγκεκριμένο εξοπλισμό στον οποίο ο ενδιαφερόμενος αγοραστής δεν μπορεί να προσθέσει στοιχεία από κάποια επόμενη εξοπλιστική έκδοση στο δικό του αυτοκίνητο.
Στον δρόμο, το #3 πρωτίστως σε κερδίζει με την ομαλότητα της κίνησής του. Πολλές φορές νιώθεις σαν να αιωρείται πάνω από τον δρόμο, τόσο καλή είναι η ποιότητα κύλισης. Εξίσου απολαυστική είναι η έλλειψη αεροδυναμικού θορύβου. Παρά το γεγονός ότι τα παράθυρα δεν έχουν πλαίσια, πράγμα που συνήθως επιβαρύνει τα επίπεδα θορύβου, το #3, εκμεταλλευόμενο και την πολύ καλή τιμή αεροδυναμικής του, ταξιδεύει με μια σχεδόν παραπλανητική ησυχία, με αποτέλεσμα να αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις ξεφύγει αρκετά πάνω από το όριο ταχύτητας μόνο από το ταχύμετρο.
Η απορροφητικότητα της ανάρτησης είναι γενικά καλή και μόνο στις πολύ κοφτές ανωμαλίες δείχνει να ταλαιπωρείται ελαφρώς, απόρροια του αναπόφευκτα μεγάλου βάρους του. Η δύναμη είναι προφανώς παραπάνω από ικανοποιητική, αλλά δεν εκδηλώνεται με τον συνήθη βίαιο -και πολλές φορές ενοχλητικό- τρόπο τον οποίο έχουμε συναντήσει σε ουκ ολίγα αμιγώς ηλεκτροκίνητα. Μοιάζει με την ομαλή ροή ενός ποταμού όχι με έναν αφρισμένο χείμαρρο. Η θετική έκπληξη ωστόσο έρχεται όταν αποφασίσεις να ακολουθήσεις κάποιον επαρχιακό με ενδιαφέρουσα οδηγική χάραξη.
Εκεί το #3 στρίβει με σιγουριά, γέρνει αναλογικά πολύ λίγο και σου εμπνέει εμπιστοσύνη με το αναλογικό βάρος του τιμονιού (αν και η πληροφόρηση είναι μάλλον φειδωλή) και το πολύ άκαμπτο πλαίσιο. Στα μείον πρέπει να αναφέρουμε τη μάλλον δύστροπη λειτουργία της ανάκτησης.
Υπάρχουν ουσιαστικά τέσσερα επίπεδα, χαμηλό, μεσαίο, έντονο και λειτουργία one pedal. Δεν υπάρχει, ωστόσο, δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης. Αυτό που συμβαίνει είναι ότι ακόμα και στο χαμηλό επίπεδο ανάκτησης εντοπίζεις μια διακεκομμένη λειτουργία κάθε φορά που αφήνεις το γκάζι, που όσο αυξάνεται (η ανάκτηση) γίνεται όλο και πιο ευδιάκριτη και ενίοτε εκνευριστική.
Συμπερασματικά, πάντως, το smart #3 είναι ένα αναμφίβολα ενδιαφέρον αυτοκίνητο από πολλές απόψεις. Με εξαιρετικά ενδιαφέρουσα σχεδίαση, σχετικά συμπαγείς διαστάσεις αλλά και γενναιόδωρη χωροταξία, εύκολο και αρκετά συμμετοχικό οδηγικά, ποιοτικό και με αναγνωρίσιμο όνομα.
Το ηλεκτρικό του υπόβαθρο είναι απολύτως σύγχρονο και κάποιες ιδιαιτερότητες στη λειτουργία και την εργονομία του είναι πλέον σχεδόν συγχωρητέες στη σύγχρονη εποχή της μετάβασης προς τον εξηλεκτρισμό, πόσο μάλλον που πολλές από αυτές ενδεχομένως να εξαλειφθούν με μερικές ασύρματες αναβαθμίσεις.
Η τιμή του θα μπορούσε να είναι και μερικές χιλιάδες ευρώ πιο προσιτή, δεδομένης της εξοικονόμησης πόρων και κόστους που προκύπτουν από τέτοιου είδους συνέργειες. Προφανώς η μάρκα θέλει να εκμεταλλευτεί το όνομα και την κληρονομιά της. Πιθανότατα έχει δίκιο. Στην Ευρώπη -ακόμα τουλάχιστον- άλλο να λες ότι έχεις ένα smart κι άλλο ένα Geely.
KEY TECH
Το αρχέτυπο smart fortwo, που φτιάχτηκε σε συνεργασία με την ελβετική Swatch (Swatch Mercedes ART) και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1997, υπήρξε μακράν το πιο επιτυχημένο microcar. Στη διάρκεια της τριακονταετίας, η smart ως εταιρεία θριάμβευσε, μετά ζορίστηκε πολύ, κατάργησε μοντέλα, σταμάτησε τη λειτουργία της και επανήλθε, θυμίζοντας αρκετά την ασιατική αντίληψη περί μετενσάρκωσης που γίνεται για να εκπληρώσει το κάρμα της προηγούμενης ζωής. Η τελευταία μετενσάρκωση λοιπόν έγινε το 2019, όταν η Mercedes-Benz και ο όμιλος Zhejiang Geely Holding ανακοίνωσαν ότι ενώνουν τις δυνάμεις τους και ίδρυσαν τη smart Automobile Co., Ltd, έχοντας μερίδιο από 50% έκαστη στη νέα εταιρεία. Ο στόχος τους ήταν να επαναφέρουν τα μοντέλα της τελευταίας με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από αυτή που γνωρίζαμε έως τότε. Το γεγονός ότι θα ήταν ηλεκτροκίνητα δεν ήταν κάτι νέο, άλλωστε το fortwo ήδη κατασκευαζόταν και διατίθετο ως τέτοιο. Το καινούριο στοιχείο αφορούσε την αλλαγή του χαρακτήρα και της κατηγορίας στην οποία αυτά θα εντάσσονταν πλέον. Δεν θα ήταν μικρά οχήματα πόλης, αλλά μικρομεσαία οικογενειακά crossover και μεγάλα SUV. Αυτά ορίζουν μια καινούρια εποχή για την εταιρεία και συνέχουν την ευρωπαϊκή και την κινεζική κουλτούρα και κατασκευαστική πρακτική.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 272 PS, 343 Νm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΦΩΣΦΟΡΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΥ ΛΙΘΙΟΥ 66 kWh (62net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 19 kWh/100 km
ON BOARD ΦΟΡΤΙΣΤHΣ: 22 kW
ΧΡΟΝΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ: 3 h (AC 22 kW), 30 min (10-80% σε φορτιστή 150 kW DC)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 455 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.400/1.844/1.556 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.785 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 370 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.810 kg
ΤΙΜΗ: Από 47.700 ΕΥΡΩ (45.000 η Pro+, χωρίς ΚΗ3)
