Η νέα BMW M2 CS κρυώνει σε ένα πάρκινγκ στα North York Moors, ύστερα από μια ζωηρή, τονωτική πρωινή διαδρομή. Οι 530 PS -όσοι και της M3- με κράτησαν σε εγρήγορση σε μια δυνατή καταιγίδα νωρίτερα, όμως όταν η κίνηση αραίωσε και o ήλιος ζέστανε την άσφαλτο, το αυτοκίνητο άρχισε να ρέει στον επαρχιακό δρόμο με τέτοιο ρυθμό, τέτοια σταθερότητα και τέτοια ευελιξία, που το σύστημα πλοήγησης μάλλον ακόμη προσπαθεί να καταλάβει τι συνέβη.
Η νέα BMW βρίσκεται εδώ για να συναντήσει την Porsche 718 Cayman 4.0 GTS, η οποία πλησιάζει στη συνταξιοδότηση. Eνα αυτοκίνητο πέντε ετών πλέον και όχι ιδιαίτερα μακριά σε φιλοσοφία από την Cayman της γενιάς 981 που οδηγήσαμε για πρώτη φορά το 2012.
Δεν έχει και πολλή σημασία, καθώς η 4.0 GTS παραμένει σημείο αναφοράς στη δυναμική συμπεριφορά. Γιατί συγκρίνουμε αυτά τα δύο αυτοκίνητα; Πιο κοφτερά και πιο συναρπαστικά από τις τυπικές εκδόσεις BMW M ή Porsche, αλλά όχι τόσο ακραία (ή ακριβά) όσο οι ειδικές εκδόσεις CSL ή GT, είναι μάλλον τα πλέον value for money μοντέλα των δύο εταιρειών.
Η άφιξη του συναδέλφου με την Cayman αναγγέλλεται από ένα ουρλιαχτό και κοφτά ανεβάσματα ταχυτήτων του PDK, καθώς ανηφορίζει από τις υγρές, πιο σφιχτές στροφές προς τα ανοιχτά περάσματα. Η BMW και η Porsche παρκαρισμένες δίπλα-δίπλα αποτελούν μια έντονη υπενθύμιση ότι αυτοί οι δύο Γερμανοί αντίπαλοι συνεχίζουν να προσεγγίζουν το βασικό, πισωκίνητο σπορ κουπέ με εντελώς διαφορετικό τρόπο.
Οι πληθωρικές γραμμές της Cayman αγκαλιάζουν μια διθέσια καμπίνα και έναν 4λιτρο ατμοσφαιρικό 6κύλινδρο μπόξερ, τοποθετημένο χαμηλά, στο κέντρο του αμαξώματος. Είναι 265 kg ελαφρύτερη από την BMW των 1.700 kg, ενώ είναι μικρότερη και χαμηλότερη, με γραμμές που μεταδίδουν άμεσα τη λεπτότητα μιας εξαιρετικής οδηγικής εμπειρίας.
Η μέγιστη ισχύς των 400 PS συνδυάζεται με σπορ ανάρτηση χαμηλωμένη κατά 20 mm με ενεργά αμορτισέρ, Porsche Torque Vectoring με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και το πακέτο Sport Chrono, που περιλαμβάνει επιλογέα προγραμμάτων στο τιμόνι, ενισχυμένες βάσεις κιβωτίου και το μικρό χρονόμετρο πάνω στο ταμπλό. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας εφοδιάζεται με τα προαιρετικά καθίσματα 18 ρυθμίσεων για τα οποία οφείλω να προειδοποιήσω: το σώμα μου, ύψους 1,85 μ., συνήθως εφαρμόζει σε μια Cayman τόσο άψογα σαν να με κύλησαν στη γραμμή παραγωγής του Zuffenhausen και να έχτισαν το αυτοκίνητο γύρω μου.
Παραδόξως -δεδομένου του άπειρου εύρους ρυθμίσεων- αυτά τα ακριβά καθίσματα δεν μετακινούνται αρκετά προς τα πίσω και είναι λίγο ψηλότερα σε σχέση με άλλες Cayman. Ο οδηγός της M2 μπορεί να κατέβει σε μια πιο ικανοποιητικά χαμηλή θέση.
Οι γκατζετάκηδες ίσως παραπονεθούν επίσης για το -μια χαρά λειτουργικό- σύστημα πολυμέσων της Porsche που στερείται λάμψης, αλλά δεν μπορείς να αμφισβητήσεις την προσήλωση της Cayman: μια κατά τα άλλα τέλεια θέση οδήγησης, συμπαγείς διαστάσεις που η 911 έχει αφήσει πίσω εδώ και δύο γενιές και ένα ωραίο τιμόνι μικρής διαμέτρου με λεπτό στεφάνι, το οποίο κάνει το τιμόνι της BMW να φαίνεται υπερβολικά φουσκωμένο. Στην Porsche παίρνεις επίσης φυσικά κουμπιά. Είναι το νέο «hot trend» σε ορισμένα αυτοκίνητα, αλλά εδώ υπάρχουν απλώς επειδή η Cayman παρέμεινε -σαν σταματημένο ρολόι- όπως ήταν στα 2010s.
Η είσοδος στην BMW είναι σαν κάποιος να έχει μεταφέρει το σαλόνι του σπιτιού μου σε τέσσερις τροχούς. Υπάρχουν μεγάλες οθόνες και χώρος για την οικογένεια – αν και όχι θήκη για μπουκάλι στο κέντρο γιατί η carbon κεντρική κονσόλα της CS την καταργεί, κάτι που είναι ταυτόχρονα παράξενο και εκνευριστικό. Παρ’ όλα αυτά, η ευρύχωρη, προηγμένη τεχνολογικά καμπίνα είναι βασικό όπλο στη φαρέτρα της M2 γενιάς G87. Είναι τόσο χρηστική και δείχνει πολύ πιο σύγχρονη από τη μάλλον κλασική Cayman. Υπάρχει η ανησυχία ότι η M2 έχει γίνει υπερβολικά μεγάλη, αφού έχει πλέον το ίδιο πλάτος με μια M4 CS και είναι ελάχιστα ελαφρύτερη.
Ωστόσο η χρηστικότητα της BMW είναι πραγματικά εξαιρετική. Η καμπίνα μόνο γυμνή δεν είναι, παρά την επιπλέον εστίαση στις επιδόσεις, και έχει ό,τι χρειάζεσαι για την καθημερινή οδήγηση. Το κάθετο προφίλ, οι θόλοι τροχών που μοιάζουν με Lego και το καπό με νευρώσεις μεταφέρονται αυτούσια από τη στάνταρ M2. Η οπτική διαφοροποίηση της CS έρχεται μέσω πιο ανοιχτών αεραγωγών που αφήνουν το σύστημα ψύξης να δείχνει εκτεθειμένο, καθώς και του καπό του πορτμπαγκάζ από ανθρακόνημα, με μια αεροτομή που θυμίζει περισσότερο ράμπα σκέιτ παρά duck-tail.
Διαθέτει επίσης τα carbon μπάκετ καθίσματα, που είναι προαιρετικά στη στάνταρ M2. Πλευρικά στηρίγματα σαν λεπίδες απαιτούν προσοχή όταν ανεβαίνεις και το κομμάτι από ανθρακονήματα ανάμεσα στα πόδια σου, τύπου rollercoaster, συνεχίζει να δείχνει κάπως παράξενο, αλλά τα καθίσματα είναι ευχάριστα σφιχτά και εκπληκτικά άνετα όταν βολευτείς, ακόμη και σε μεγάλες διαδρομές. Ρυθμίζονται ηλεκτρικά και θερμαίνονται επίσης.
Πιέζεις το μπουτόν εκκίνησης, ξυπνάς τον κινητήρα με το βαθύ του γρύλισμα (που ακούγεται λίγο πιο βραχνό από το στάνταρ) και χρειάζονται ελάχιστα λεπτά για να αντιληφθείς κάποιες αρκετά έντονες διαφορές από τη βασική M2 – ένα αυτοκίνητο που μου άρεσε εξαρχής, αλλά άφηνε χώρο για μια λιγότερο απομονωμένη, ταχύτερη και κάπως πιο κοφτερή εκδοχή. Η ανάρτηση είναι νευρική στις χαμηλές ταχύτητες, αφήνοντας περισσότερη αίσθηση να ταξιδεύει από τα Michelin Pilot Sport 4S για να ζωντανέψει εκείνο το χοντρό τιμόνι με alcantara.
Η απόκριση του γκαζιού ίσως είναι λίγο υπερβολική στο αγαπημένο μου Sport πρόγραμμα -νευρική στην αρχή της διαδρομής πριν σταθεροποιηθεί όταν πατήσεις βαθύτερα- και το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο είναι κάπως απότομο στην πιο επιθετική λειτουργία του. Δεν υπάρχει χειροκίνητο κιβώτιο. Αλλά μετά από αυτό το ανομοιογενές προοίμιο, αρχίζω να δένω με την M2 σε μερικούς εξαιρετικά γνώριμους επαρχιακούς δρόμους λίγα μόλις χιλιόμετρα από το σπίτι.
Μετά τα 50 km/h η κύλιση γίνεται πιο ομαλή, η πρόθυμη χαρτογράφηση του γκαζιού γίνεται δεύτερη φύση και όταν κατεβάζω το κιβώτιο στη μεσαία του ρύθμιση το σύστημα μετάδοσης με ανταμείβει με τη μεταξένια λειτουργία του. Κρατάς μια σχέση για προσπέραση και η M2 εκτοξεύεται μπροστά χωρίς καμία προσπάθεια, αν και πάντα με μια γενναία δόση δράματος. Με αυτό το αυτοκίνητο αυξάνεις ρυθμό πολύ πιο γρήγορα απ’ όσο νομίζεις.
Με ρυθμίσεις Sport παντού, εκτός από την ανάρτηση που μένει στο Comfort, η CS βρίσκει έναν ρυθμό ρευστό και ελεγχόμενο· ο 6κύλινδρος κινητήρας δουλεύει σαν μια ελαφρώς σκοτεινή δύναμη και το πλαίσιο συνδυάζει ελαστικότητα και σταθερότητα με πολύ ευπρόσδεκτη επιπλέον αίσθηση.
Αν πειραματιστείς με τη σκληρότερη ρύθμιση Sport για τα αμορτισέρ θα δεις πως η δεύτερη από τις τρεις προσαρμοζόμενες επιλογές είναι η καλύτερη για σχετικά ομαλούς δρόμους και προσφέρει πιο δεμένο έλεγχο του αμαξώματος, αλλά η πιο «ευλύγιστη» Comfort παραμένει σχεδόν πάντα προτιμότερη.
Παρά την έντονη διαφορά σε αίσθηση σε σχέση με τη στάνταρ M2, οι μηχανικές αλλαγές είναι στην πραγματικότητα αρκετά περιορισμένες. Περιλαμβάνουν ελατήρια χαμηλωμένα κατά 8 mm, πιο σκληρές βάσεις κινητήρα, σφυρήλατες ζάντες (τα ελαστικά 275/35 ZR19 εμπρός και 285/30 ZR20 πίσω είναι ίδια με του βασικού μοντέλου), ενώ το Driver’s Pack περιλαμβάνεται στάνταρ, απελευθερώνοντας τελική ταχύτητα 302 km/h. Σε αντίθεση με οποιαδήποτε άλλη σύγχρονη BMW με το σήμα CS, αυτή η M2 είναι αμιγώς πισωκίνητη.
Για το υπόλοιπο της μεταμόρφωσης, η CS βασίζεται στη μαγεία της χαρτογράφησης – για το πρόγραμμα του γκαζιού, την αύξηση ισχύος στα επίπεδα της M3, τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, το traction/stability control και την ηλεκτρική υποβοήθηση τιμονιού. Είναι από αυτά τα πράγματα που κινδυνεύουν να μείνουν απαρατήρητα από οποιονδήποτε εκτός των μηχανικών του πλαισίου, αλλά όλα μαζί εμφανίζονται ως μια ενιαία και απόλυτα απτή μεταστροφή στον χαρακτήρα.
Καθώς γλιστράμε πάνω από τα Moors, η ισορροπία γέρνει σαφώς περισσότερο προς την υπερστροφή σε σχέση με μια κανονική M2. Με τα ελαστικά ακόμα κρύα και το σύστημα ευστάθειας στη μεγαλύτερη ανοχή της λειτουργίας M Dynamic, η CS στρίβει με εκπληκτικά λίγη αδράνεια και το τιμόνι δείχνει πιο πρόθυμο από το κέντρο και μετά.
Αρχικά η ισορροπία είναι μια ευελιξία που ακροβατεί στα όρια της νευρικότητας με τρόπο που θυμίζει την προηγούμενη M4 GTS, ειδικά ως προς το πόσο γρήγορα «μαζεύεται» το πίσω μέρος και ακολουθεί το τιμόνι. Η συνηθισμένη υπερβολική κίνηση του πίσω άξονα έχει ουσιαστικά εξαλειφθεί. Μόλις η θερμοκρασία των ελαστικών αυξηθεί το επίπεδο πρόσφυσης ανεβαίνει για να ταιριάξει με την ανήσυχη απόκριση.
Η CS απορροφά ταχύτητες εισόδου που θα έκαναν τους περισσότερους επιβάτες να τραβήξουν τον μοχλό εκτίναξης, ακόμα κι όταν τα εμπρός ελαστικά είναι πλήρως φορτισμένα. Σου επιτρέπει να καθορίζεις τη γραμμή μέσα στη στροφή με το γκάζι, χάρη στο εξαιρετικό traction control 10 σταδίων, ενώ γλιστρά πιο προοδευτικά από τη βασική έκδοση.
Ισως η επιπλέον δύναμη να καταφέρνει να υπερκαλύπτει την πρόσφυση πιο αποφασιστικά, αλλά το ένστικτο λέει πως το σετάρισμα του διαφορικού παίζει καθοριστικό ρόλο. Πιθανότατα είναι πιο «ανοιχτό» στο κλείσιμο του γκαζιού κατά την είσοδο στη στροφή και πιο επιθετικά κλειδωμένο καθώς δίνεις ισχύ. Οποια κι αν είναι η μυστική συνταγή, υπάρχει ξεκάθαρα μια μεγάλη μετατόπιση στην ισορροπία της M2 μέσα στη στροφή.
Οι επιδόσεις είναι ένας ακόμη τομέας όπου κοιτάς το φύλλο τεχνικών χαρακτηριστικών με απορία, αναρωτώμενος πόσο πραγματικά αισθητή είναι η αύξηση των 50 PS και η μείωση βάρους των 30 kg. Ομως το γεγονός ότι το 0-200 km/h ολοκληρώνεται σε 11,7” (κατά 1,2” ταχύτερα) δίνει μια σαφή ένδειξη της δύναμης.
Η πρώτη και η δεύτερη σχέση περνούν σαν θολή ανάμνηση και ίσως είναι υπερβολικά κοντές, αλλά μόλις εγκατασταθώ στις πιο χαλαρές τρίτη και τέταρτη, η CS απλώνεται σε μια απολαυστική, συνεχόμενη έκρηξη ισχύος έως τις 6.500 rpm – αν και το ωφέλιμο φάσμα μοιάζει στην πράξη ευρύτερο. Υπάρχει λίγη υστέρηση μέχρι περίπου τις 2.000 rpm και η μέγιστη ροπή των 650 Nm είναι υπερβολική στο βρεγμένο για ένα αμιγώς πισωκίνητο αυτοκίνητο.
Στο στεγνό όμως είναι υποδειγματική, επιτρέποντάς σου πραγματικά να εξερευνήσεις τις δυνατότητες του πλαισίου και να εκμεταλλευτείς πλήρως τη ρυθμισιμότητά του. Είναι πιο ευέλικτη και με περισσότερο χαρακτήρα από την επίσης εξαιρετική M4 CS, και ξεκάθαρα διαφοροποιημένη από τη βασική M2. Oμολογώ ότι μου αρέσει πολύ!
Είναι ένας ψηλός πήχης για την Cayman, όμως η γηραιότερη Porsche συνεχίζει να αντιμετωπίζει πειστικά την BMW – και ευτυχώς φαίνεται έτοιμη να επιστρέψει σε νέα γενιά, καθώς η Porsche υπαναχώρησε από την ιδέα να κάνει τις επόμενες Boxster και Cayman αποκλειστικά ηλεκτρικές. Οι κορυφαίες εκδόσεις θα παραμείνουν βενζινοκίνητες, δηλώνει ο επικεφαλής Oliver Blume, κάτι που ελπίζουμε να περιλαμβάνει και την GTS.
Πρόκειται σαν μια επανάληψη της γέννησης της 4.0 GTS, όταν η Porsche παρουσίασε 4κύλινδρες Cayman και Boxster και, αφού οι καθαρολόγοι εξαγριώθηκαν, επανέφερε τον ατμοσφαιρικό μπόξερ της GTS. Γεννημένη από πραγματισμό (και από το ράφι εξαρτημάτων της GT4), η κίνηση αυτή βοήθησε να μεταμορφωθεί η GTS από ένα δελεαστικό πακέτο εξοπλισμού σε ένα σαφώς πιο ξεκάθαρα οριοθετημένο αυτοκίνητο. Δεν ήταν πλέον μια πλούσια SC αλλά το αμέσως καλύτερο πράγμα μετά την GT4, με σαφώς μεγαλύτερη καθημερινή χρηστικότητα.
Σχεδόν έξι χρόνια μετά η GTS παραμένει μια απίστευτα ξεχωριστή εμπειρία, ορισμένη από την καθαρότητα και τη συνοχή της οδήγησής της, με επίκεντρο έναν πραγματικά εντυπωσιακό κινητήρα. Τραχύς και μηχανικός στο ρελαντί, με ζεστό μπάσο στο ψαχνό της καμπύλης ισχύος και ουρλιαχτό πρίμο ψηλά, είναι τόσο μουσικός όσο ένα πνευστό συμφωνικής ορχήστρας.
Η απόκριση είναι πάντα άμεση, αλλά μόλις γυρίσεις τον μικρό επιλογέα στο τιμόνι τόσο το γκάζι όσο και οι αλλαγές σχέσεων γίνονται ακόμη πιο ζωηρές. Είναι μια νευρωνική, βαθιά μηχανική σύνδεση, ακόμη και με το εξαιρετικό κιβώτιο PDK. Αν βγεις από την BMW και μπεις στην Porsche αρχικά βιώνεις την παράξενη ψευδαίσθηση ότι λείπουν… δύο κύλινδροι.
Οι μακριές σχέσεις μετάδοσης, ιδιαίτερα στην πρώτη και τη δεύτερη, σε συνδυασμό με τη σημαντικά χαμηλότερη μέγιστη ροπή των 430 Nm στις 5.000 rpm τής κόβουν πραγματικά τη φόρα. Ομως αυτός ο κινητήρας ζει για τις στροφές, ανταμείβοντας τη δέσμευση με κορύφωση στις 7.000 rpm. Μέχρι να φτάσεις στην τρίτη σχέση η ταχύτητα έχει νικήσει την αδράνεια σε τέτοιο βαθμό που μοιάζει απολύτως ιδανική.
Από εκεί και πέρα, η άψογη δυναμική συμπεριφορά αναλαμβάνει να σε κρατήσει απλώς και μόνο επειδή μπορείς να ρέεις με την Cayman τόσο όμορφα μέσα στις στροφές. Μπες στον ρυθμό και μπορείς να ορμάς στα Moors με την GTS σαν σκύλος που σκάβει μανιωδώς την αυλή για να βρει κόκαλο. Λέει πολλά το γεγονός ότι η απόκριση στην είσοδο της στροφής της M2 κάνει το τιμόνι της Porsche να μοιάζει αρχικά λίγο νωχελικό, όμως η συνολική αίσθηση της τελευταίας είναι πιο ρευστή και φυσική από της BMW.
Αυτό φαίνεται στην εύπλαστη απόσβεση της Porsche, στο ιδανικό βάρος και τη συνέπεια του πιο γραμμικού και οργανικού τιμονιού της, αλλά και στην κατανομή βάρους που απλώς δείχνει σωστή από τη φύση της: ελαφριά μπροστά, φυτεμένη πίσω και με μια ρυθμισιμότητα που χτίζει γρήγορα έναν διάλογο ανάμεσα σε αυτοκίνητο και οδηγό. Σε μια μακριά, καθαρά ορατή καμπή πάνω στο οροπέδιο απλώς σημαδεύω με το τιμόνι, σανιδώνω, και η Cayman γλιστρά πάνω στο ανώμαλο οδόστρωμα σαν πλάστης πάνω σε ζυμάρι.
Ακόμη και οι πραγματικά μεγάλες ανωμαλίες στη μέση της στροφής δεν καταφέρνουν να διαταράξουν τη ροή της. Οταν επιστρέφω στην M2, αντιλαμβάνομαι πολύ πιο έντονα την ανάρτησή της να παλεύει να ελέγξει τη σημαντικά μεγαλύτερη μάζα στην ίδια στροφή, κάτι που την καθιστά πιο τραχιά και λιγότερο ικανοποιητική.
Οι χαμηλότερες επιδόσεις σημαίνουν επίσης ότι η Cayman μπορεί να τα βγάλει πέρα με μικρότερο αποτύπωμα ελαστικών P Zero. Ετσι, παρότι οι ζάντες των 20 ιντσών είναι μεγάλες, το πλάτος των 235 εμπρός και 265 πίσω θεωρείται στενό με τα σημερινά δεδομένα των αυτοκινήτων επιδόσεων. Ολα αυτά σημαίνουν ότι μπορείς να αξιοποιήσεις πολύ μεγαλύτερο μέρος των δυνατοτήτων της Porsche στον δρόμο, παίζοντας με την ισορροπία της μέσω μικρών διορθώσεων στο τιμόνι και το γκάζι μέσα στη στροφή.
Οι επιδόσεις της Porsche μένουν ανεπηρέαστες από τις καιρικές συνθήκες και βασίζονται πολύ λιγότερο στα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας για να κρατήσουν τον μέσο οδηγό μακριά από μπελάδες σε σύγκριση με τη BMW. Πρόκειται για διασκέδαση χειρισμού «κατάλληλη για όλες τις ηλικίες» απέναντι στην ψυχαγωγία της M2 που είναι κατάλληλη για… ενήλικες.
Η Cayman GTS και η M2 CS εκπροσωπούν δύο εντελώς διαφορετικές μηχανολογικές φιλοσοφίες: η BMW, ουσιαστικά ένα συρρικνωμένο, ενισχυμένο οικογενειακό σεντάν, ενώ η Porsche απόγονος ενός καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου υψηλής γενεαλογίας. Κι όμως, έχουν συγκλίνει σε περίπου ίδιο σημείο, με εξαιρετικά εντυπωσιακά αποτελέσματα, έστω και με σημαντικές διαφορές. Η Cayman προσφέρει την πιο καθαρή, αφιλτράριστη οδηγική εμπειρία.
Η δυναμική της, με τον κινητήρα στο κέντρο, είναι υποδειγματικά ραφιναρισμένη και ο ατμοσφαιρικός μπόξερ παραμένει σημείο αναφοράς σε χαρακτήρα και απόκριση. Προσφέρει μια αίσθηση εξωτισμού με λιγότερο από το μισό κόστος ενός supercar, με το πρόσθετο πλεονέκτημα ότι είναι πιο συμπαγής και ελαφρύτερη από αυτά τα βαριά ονόματα, με επιδόσεις και δυναμικά χαρακτηριστικά τόσο αρμονικά αξιοποιήσιμα ώστε σπάνια να απαιτείται η επέμβαση των συστημάτων ευστάθειας. Ακόμα κι αν δεν πλησιάσεις τα όριά της η Cayman δείχνει ξεχωριστή: από τη γλυκύτητα του τιμονιού μέχρι το σπινθηροβόλο ταμπεραμέντο του συστήματος μετάδοσης.
Ομως μια τελευταία διαδρομή με την BMW έγειρε τελικά την πλάστιγγα υπέρ της, επειδή το επιπλέον δράμα που προσφέρει είναι πιο καθηλωτικό και πιο ανταποδοτικό. Οι μηχανικές της αλλαγές μπορεί να φαίνονται μεμονωμένα μετριοπαθείς, αλλά συνολικά εστιάζουν αποφασιστικά το πακέτο: πιο κοφτερό, πιο άμεσο, πιο συναρπαστικό, με περισσότερη αίσθηση. Δεν πρόκειται απλώς για ένα εντυπωσιακό κατόρθωμα για ένα αυτοκίνητο 1,7 τόνων με κινητήρα εμπρός· η ισορροπία της συμπεριφοράς του είναι εξαιρετική με κάθε μέτρο σύγκρισης. Δείχνει συνδεδεμένο, σίγουρο και εύπλαστο σε ταχύτητα, αλλά ταυτόχρονα σε εγρήγορση και έτοιμο να στρίψει ανά πάσα στιγμή.
Διαθέτει επίσης 530 PS από έναν άμεσο 6κύλινδρο σε σειρά, με τη μυϊκή δύναμη να αξιοποιεί αυτό το γλυκά ισορροπημένο πλαίσιο. Προσφέρει ένταση που ξεπερνά ακόμη και την Cayman, αφήνοντας την τελευταία να δείχνει ελαφρώς μονοδιάστατη. Το πλαίσιο της Porsche προφανώς αντέχει πολύ περισσότερη ισχύ, ενώ στην BMW σού δίνεται τόση δύναμη ώστε ο οδηγός να γίνεται ο καθοριστικός παράγοντας για να περάσει αυτή στον δρόμο. Λιγότερο καθοριστικά σε αυτή τη δοκιμή που εστιάζει στις επιδόσεις, αλλά πάντως σημαντικά, είναι η χρηστικότητα της καμπίνας και του χώρου αποσκευών της M2 CS, το πιο σύγχρονο εσωτερικό και το σαφώς ανώτερο σύστημα πολυμέσων. Είναι η καλύτερη M που κατασκευάζει αυτή τη στιγμή η BMW και η νικήτρια της δοκιμής μας, έστω και στο νήμα.
ΒΜW Μ2 CS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, TWIN-TURBO i6, 530 PS @ 6.250 rpm, 650 Νm @ 2.750-5.730 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMAΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) – ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 302 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 17,7 lt/100 km
CO2: 226 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.758/1.887/1.395 mm
METAΞΟΝΙΟ: 2.747 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 390 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.515 kg
TIMH: €138.699
PORSCHE 718 CAYMAN 4.0 GTS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.995 cc, B6, 400 PS @ 7.000 rpm, 430 Νm @ 5.000-6.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε-Π)
0-100 KM/H: 4,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 288 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 15,2 lt/100 km
CO2: 230 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.405/1.801/1.276 mm
METAΞΟΝΙΟ: 2.475 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 150 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.435 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 82.000 ΕΥΡΩ (ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ)
