Ενώ η πολιτική ρητορική μιλά για πράσινη μετάβαση και περιορισμό των ρύπων, στην πράξη αρκετές χώρες εξακολουθούν να διατηρούν ένα καθεστώς που ευνοεί τα βαριά και παλαιότερα SUV, δημιουργώντας ένα ιδιότυπο «φορολογικό καταφύγιο» για τα πιο ρυπογόνα οχήματα.
Εξετάζοντας συνολικά 31 ευρωπαϊκές χώρες βλέπουμε ότι το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στις μεγάλες αγορές. Εκεί, αντί να επιβαρύνονται ουσιαστικά τα παλιά και ενεργοβόρα SUV, η διαφορά στη φορολογία σε σχέση με τα ηλεκτρικά παραμένει μικρή. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, το φορολογικό όφελος που έχει μια εταιρεία αν επιλέξει ηλεκτρικό αυτοκίνητο αντί για θερμικό είναι σχετικά περιορισμένο σε βάθος τετραετίας, γεγονός που αποδυναμώνει κάθε κίνητρο αλλαγής.
Ακόμη πιο εντυπωσιακό είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα φορολογικά οφέλη για μεγάλα SUV φτάνουν να υπερβαίνουν τους φόρους που καλούνται να πληρώσουν οι εταιρείες. Αυτό μεταφράζεται πρακτικά σε μια έμμεση επιδότηση για οχήματα με υψηλές εκπομπές, τη στιγμή που χώρες όπως η Γαλλία κινούνται στην αντίθετη κατεύθυνση, επιβάλλοντας ιδιαίτερα υψηλές επιβαρύνσεις στα ρυπογόνα μοντέλα.
Το αποτέλεσμα είναι μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων. Από τη μία πλευρά, κράτη που τιμωρούν ξεκάθαρα τα βαριά SUV και ενισχύουν τα ηλεκτρικά, και από την άλλη, μεγάλες αγορές που αφήνουν «παράθυρα» στη φορολογία, επιτρέποντας στα παλιά SUV να παραμένουν οικονομικά ελκυστικά. Αυτό εξηγεί γιατί οι εταιρικοί στόλοι –που αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των πωλήσεων– εξακολουθούν να στρέφονται σε παραδοσιακές επιλογές αντί για ηλεκτροκίνηση.
Η Ελλάδα;
Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα εμφανίζεται σε μια ενδιαφέρουσα ενδιάμεση θέση. Δεν ανήκει στις χώρες με τα πιο χαλαρά καθεστώτα, ωστόσο δεν βρίσκεται ούτε στην πρωτοπορία της αυστηρής φορολόγησης. Η διαφορά φορολόγησης μεταξύ ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων είναι σημαντική, γεγονός που την κατατάσσει σχετικά ψηλά σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά χωρίς να αλλάζει ριζικά τη συμπεριφορά της αγοράς.
Και εδώ αρχίζει το ελληνικό παράδοξο. Παρότι οι οδηγοί συχνά θεωρούν ότι η φορολογία αυτοκινήτων είναι υψηλή, σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες –όπως η Δανία, όπου οι φόροι μπορούν να εκτοξεύσουν την τιμή ενός αυτοκινήτου ακόμη και πάνω από το διπλάσιο– το ελληνικό σύστημα παραμένει πιο ισορροπημένο. Αυτό σημαίνει ότι για συγκεκριμένες κατηγορίες, ειδικά σε παλαιότερα ή μεγαλύτερα μοντέλα, η πραγματική επιβάρυνση δεν είναι τόσο αποτρεπτική όσο θα περίμενε κανείς.
Το πρόβλημα όμως είναι βαθύτερο και αφορά τη δομή της ίδιας της αγοράς. Ο ελληνικός στόλος είναι από τους πιο γερασμένους στην Ευρώπη, με αποτέλεσμα τα παλιά SUV να παραμένουν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια. Όταν αυτό συνδυάζεται με ένα φορολογικό σύστημα που δεν τιμωρεί επαρκώς τις υψηλές εκπομπές, δημιουργείται ένα περιβάλλον που, άθελά του, συντηρεί την παρουσία ρυπογόνων οχημάτων στους δρόμους.
Την ίδια στιγμή, η Ευρωπαϊκή Ένωση πιέζει για πιο αυστηρά μέτρα, είτε μέσω ζωνών χαμηλών εκπομπών είτε μέσω αλλαγών στη φορολογία εταιρικών στόλων. Η συζήτηση δεν αφορά μόνο την περιβαλλοντική πολιτική αλλά και τα δημόσια έσοδα, καθώς μια πιο «έξυπνη» φορολόγηση θα μπορούσε να αυξήσει τα κρατικά ταμεία και να κατευθύνει την αγορά προς καθαρότερες επιλογές.
Η πραγματικότητα λοιπόν είναι ξεκάθαρη. Σε μεγάλο μέρος της Ευρώπης, τα παλιά SUV εξακολουθούν να απολαμβάνουν ένα ιδιότυπο φορολογικό προνόμιο. Και όσο αυτό δεν αλλάζει, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θα παραμένει πιο αργή από όσο σχεδιάζεται στα χαρτιά. Στην Ελλάδα, το στοίχημα είναι διπλό: να ανανεωθεί ο γερασμένος στόλος και ταυτόχρονα να σχεδιαστεί ένα φορολογικό πλαίσιο που δεν θα αφήνει «παράθυρα» για τα πιο ρυπογόνα οχήματα.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
