Η Ελλάδα συγκαταλέγεται διαχρονικά στις χώρες με υψηλό αριθμό τροχαίων ατυχημάτων, παρά τη σταδιακή βελτίωση της οδικής ασφάλειας τα τελευταία χρόνια. Η υπερβολική ταχύτητα εξακολουθεί να αποτελεί έναν από τους βασικούς παράγοντες που οδηγούν σε θανατηφόρες συγκρούσεις.
Σε αυτό το πλαίσιο, όλο και συχνότερα τίθεται στο τραπέζι η εφαρμογή των ραντάρ μέσης ωριαίας ταχύτητας, γνωστών διεθνώς ως section control ή average speed cameras, τα οποία έχουν αποδειχθεί ιδιαίτερα αποτελεσματικά σε πολλές χώρες της Ευρώπης.
Σε αντίθεση με τα κλασικά ραντάρ στιγμιαίας μέτρησης, τα οποία μπορούν να παρακαμφθούν αν ο οδηγός μειώσει ταχύτητα λίγο πριν από το σημείο ελέγχου, τα ραντάρ μέσης ταχύτητας υπολογίζουν τον χρόνο διαδρομής και προκύπτει η μέση ταχύτητα.
Αν αυτή υπερβαίνει το επιτρεπόμενο όριο, καταγράφεται η παράβαση. Η διαφορά είναι ουσιαστική: ο οδηγός υποχρεώνεται να κινείται πιο συνετά σε ολόκληρη τη διαδρομή και όχι μόνο σε μεμονωμένα σημεία.
Η Ολλανδία (στην οποία πρόσφατα έγραψα πολλά χιλιόμετρα για ένα road trip με το Toyota RAV4) αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Εκεί, τα λεγόμενα trajectcontrole λειτουργούν εδώ και χρόνια σε κεντρικούς αυτοκινητόδρομους αλλά και σε δευτερεύοντες άξονες με αυξημένο δείκτη ατυχημάτων. Οι έρευνες δείχνουν ότι μετά την εγκατάστασή τους οι παραβάσεις μειώθηκαν δραστικά, σε ορισμένες περιπτώσεις κάτω από το 1 %, ενώ τα θανατηφόρα ατυχήματα περιορίστηκαν έως και κατά 60 %.
Ανάλογη εμπειρία υπάρχει και στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι κάμερες ελέγχου μέσης ωριαίας ταχύτητας χρησιμοποιούνται τόσο σε αυτοκινητόδρομους όσο και σε ζώνες έργων, συμβάλλοντας στη μείωση των ατυχημάτων σε ποσοστά που αγγίζουν το 30 %.
Στην Ιταλία, το σύστημα Tutor εφαρμόζεται από το 2005 στην Α1 Autostrada, με αποτελέσματα που οδήγησαν σε θεαματική μείωση των τροχαίων. Στην Αυστρία, η χρήση τους σε τούνελ θεωρείται καθοριστική για την ασφάλεια, καθώς περιορίζει τα φαινόμενα υπερβολικής ταχύτητας σε χώρους υψηλού κινδύνου.
Στην Ελλάδα, οι συζητήσεις για την εισαγωγή των ραντάρ μέσης ταχύτητας βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο. Το κράτος έχει ήδη ανακοινώσει την τοποθέτηση εκατοντάδων καμερών τα επόμενα χρόνια για την καταγραφή παραβάσεων όπως το κόκκινο φανάρι και η υπέρβαση ταχύτητας, ενώ η νέα αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας προβλέπει αυστηρότερα πρόστιμα και ζώνες χαμηλών ορίων, όπως τα 30 χλμ/ώρα σε περιοχές κατοικίας. Ωστόσο, μέχρι στιγμής δεν έχει επιβεβαιωθεί η λειτουργία συστημάτων μέσης ταχύτητας σε ευρεία κλίμακα.
Τι θα μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα;
Ένα σενάριο που θα μπορούσε να αποτελέσει πιλοτική εφαρμογή είναι η εγκατάσταση τέτοιων συστημάτων σε τμήματα της Αθηνών – Κορίνθου, όπως ανάμεσα στην Ελευσίνα και τα Μέγαρα, σε μήκος περίπου 18 χιλιομέτρων, όπου συχνά παρατηρούνται αυτοκίνητα να κινούνται με 150 ή και 170 χλμ/ώρα αντί για το επιτρεπόμενο όριο των 120.
Αντίστοιχα, και στον άξονα Μαλακάσα – Σχηματάρι στην Αθηνών – Λαμίας, όπου τα μεγάλα ευθύγραμμα τμήματα ενθαρρύνουν τις υπερβολές, ένα ραντάρ μέσης ταχύτητας θα μπορούσε να υποχρεώσει τους οδηγούς σε πιο συνετή οδήγηση. Το ίδιο θα ίσχυε και σε επιλεγμένα κομμάτια της Εγνατίας Οδού, όπου το μήκος και η μορφολογία των δρόμων δημιουργούν συνθήκες αυξημένου κινδύνου.
Τα πλεονεκτήματα είναι σαφή: η μέση ταχύτητα παραμένει σε αποδεκτά επίπεδα σε όλο το μήκος της διαδρομής, τα πρόστιμα θεωρούνται πιο δίκαια και περιορίζεται ο κίνδυνος σοβαρών συγκρούσεων. Από την άλλη, οι προκλήσεις αφορούν το κόστος εγκατάστασης, τη διασύνδεση με ψηφιακές υποδομές, την προστασία των προσωπικών δεδομένων και, βέβαια, την κοινωνική αποδοχή.
Η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι όπου εφαρμόστηκαν, τα ραντάρ μέσης ταχύτητας μείωσαν αισθητά τα ατυχήματα και συνέβαλαν στη διαμόρφωση μιας πιο υπεύθυνης οδηγικής κουλτούρας. Για την Ελλάδα, που εξακολουθεί να δίνει μάχη με την οδική ασφάλεια, η αξιοποίηση αυτής της τεχνολογίας μπορεί να αποδειχθεί κρίσιμη· το ζητούμενο είναι να υπάρξει συνέπεια, σωστός σχεδιασμός και πραγματική πολιτική βούληση.
Ραντάρ ελέγχου στα διόδια;
Από την άλλη, η τεχνολογία και τα δεδομένα από τα διόδια θα μπορούσαν θεωρητικά να χρησιμοποιηθούν για τον υπολογισμό της μέσης ταχύτητας κάθε αυτοκινήτου. Ωστόσο, πέρα από τους τεχνικούς περιορισμούς, προκύπτουν και σοβαρά νομικά και θεσμικά ζητήματα.
Οι εταιρείες που διαχειρίζονται τα διόδια δεν έχουν σήμερα την αρμοδιότητα να διενεργούν ελέγχους ταχύτητας, ούτε να διαθέτουν δεδομένα για τέτοιους σκοπούς χωρίς σαφή νομοθετική πρόβλεψη. Επιπλέον, τίθεται και ζήτημα προστασίας προσωπικών δεδομένων, αλλά και μιας ευρύτερης ανησυχίας για τα όρια μεταξύ ασφάλειας και ατομικής ελευθερίας.
Από την άλλη, η συνεχής παρακολούθηση της πορείας ενός αυτοκινήτου από σημείο σε σημείο, ιδίως όταν συνδέεται άμεσα με κυρώσεις, μπορεί εύλογα να εκληφθεί όχι μόνο ως μέσο πρόληψης, αλλά και ως μορφή καταπίεσης ή τιμωρητικής αντιμετώπισης των οδηγών.
Το θέμα, λοιπόν, δεν είναι αποκλειστικά τεχνικό, είναι και πολιτικό, θεσμικό και σε έναν βαθμό φιλοσοφικό: μέχρι πού μπορεί να φτάσει η πολιτεία στην προσπάθειά της να επιβάλει την οδική ασφάλεια χωρίς να θίγει τον πυρήνα της ατομικής ελευθερίας;
