Η Ευρωπαϊκή Ένωση χαλαρώνει, έστω και μερικώς, το αυστηρό πλαίσιο που προέβλεπε τον τερματισμό των πωλήσεων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2035, ανοίγοντας τον δρόμο για τη συνέχιση της παρουσίας τους στην αγορά, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις.
Σύμφωνα με την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία αναμένεται να τεθεί προς έγκριση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της ΕΕ το 2026, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θα υποχρεούνται πλέον σε μηδενικές εκπομπές CO2 από την εξάτμιση (100%), αλλά σε μείωση κατά 90% σε σχέση με τα επίπεδα του 2021. Αυτό μεταφράζεται σε στόχο περίπου 11 γραμμαρίων CO2 ανά χιλιόμετρο σε επίπεδο μέσου όρου στόλου.
Κομβικής σημασίας είναι η φράση «εκπομπών από την εξάτμιση», καθώς για πρώτη φορά δίνεται η δυνατότητα να συνυπολογιστούν εξωτερικοί, κλιματικά ουδέτεροι παράγοντες.
Έως και το 7% των εκπομπών μπορεί να αντισταθμιστεί μέσω της χρήσης ευρωπαϊκού «πράσινου» χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, ενώ επιπλέον 3% μπορεί να προέλθει από βιοκαύσιμα, συνθετικά καύσιμα (e-fuels) ή υδρογόνο που χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα με θερμικό κινητήρα.
Παρά τη χαλάρωση, οι κατασκευαστές θα συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν υψηλά πρόστιμα, ύψους 95 ευρώ για κάθε γραμμάριο CO2 που υπερβαίνει τον στόχο των 11 γραμμαρίων ανά χλμ.
Με βάση την ανάλυση της ίδιας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έως και το 35% των νέων αυτοκινήτων που θα πωλούνται μετά την 1η Ιανουαρίου 2035 θα μπορούσε να διαθέτει κάποιου είδους κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Όπως δήλωσε στις 16 Δεκεμβρίου ο επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολος Τζιτζικώστας, «η μείωση του στόχου CO2 από το 100% στο 90% προσφέρει ευελιξία στην αγορά και επιτρέπει περίπου στο 30-35% των αυτοκινήτων να μην είναι αμιγώς ηλεκτρικά».
Το επιτρεπόμενο μείγμα τεχνολογιών μπορεί να περιλαμβάνει συμβατικά αυτοκίνητα, plug-in υβριδικά (PHEV), range extender (EREV), κυψέλες υδρογόνου ή ακόμη και κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με υδρογόνο, καθώς και «οποιαδήποτε άλλη τεχνολογία εμφανιστεί μέσα στην επόμενη δεκαετία», όπως σημείωσε ο επίτροπος.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στα EREV, όπου ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί αποκλειστικά ως γεννήτρια. Όπως υποστήριξε, πρόκειται για την καθαρότερη διαθέσιμη λύση αυτή τη στιγμή, καθώς «στην πράξη είναι σε μεγάλο βαθμό ηλεκτρικά οχήματα».
Ακόμη πιο διευρυμένο περιθώριο βλέπει η περιβαλλοντική οργάνωση Transport & Environment (T&E), η οποία εκτιμά ότι αν οι κατασκευαστές επιλέξουν αποκλειστικά EREV για τις μη αμιγώς ηλεκτρικές πωλήσεις τους, το μερίδιό τους θα μπορούσε να φτάσει έως και το 50%, με μέσες εκπομπές 22 g/km.
Παρότι η T&E αντιτάχθηκε εξαρχής σε κάθε χαλάρωση του στόχου μηδενικών εκπομπών το 2035, περιγράφει το νέο πλαίσιο ως ένα «σακίδιο» χωρητικότητας 10% CO2, το οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να «γεμίσουν» με οποιονδήποτε συνδυασμό συστημάτων κίνησης, αρκεί να τηρείται ο μέσος όρος των 11 g/km.
Στα εναλλακτικά σενάρια που παρουσιάζει η οργάνωση περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, στόλος με έως 25% PHEV (μέσες εκπομπές 45 g/km), συνδυασμός PHEV και συμβατικών ή ακόμη και περιορισμένη διάθεση πολυτελών μοντέλων υψηλών εκπομπών, με μερίδιο έως 5%.
Όπως επισημαίνει η T&E, η νέα ευελιξία συνιστά έναν σαφή «συμβιβασμό»: όσο περισσότερα οχήματα υψηλών εκπομπών επιλέγουν να πουλήσουν οι κατασκευαστές, τόσο λιγότερους θερμικούς κινητήρες θα μπορούν συνολικά να διαθέσουν στην αγορά μετά το 2035.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Ο νέος ΚΟΚ είναι αμείλικτος και για τις πινακίδες κυκλοφορίας
Αυτή η Rolls-Royce Spectre είναι από πραγματικό χρυσάφι
Ποιο μονοθέσιο ενέπνευσε τη νέα δημιουργία της Casio;
